“Prins Bernhard” Dok 10, 1959 – 1983, drijvend droogdok.

Foto boven: 7-4-1960. Dok 10 van de RDM.

Tonnage: 54.000 ton. 
Hoofdafmetingen: L = 255 m, B = 52 m, H = 22 m. 

Historie:
In mei 1959 maakten de nog nagelnieuwe “Elbe” (onder commando van kapitein Arie Poot), de “Schelde” (kapitein P.J. van der Snoek) en de “Tasman Zee” (kapitein Jan Broek) een sleepreis met het 54.000 tons “Admirality Floating Dock” uit 1928 van Portsmouth naar de RDM in Rotterdam. Voor de 59 meter lange sleepboot “Elbe” (het later welbekende m.s. “Geenpeace”) was het pas haar tweede sleepreis. Op Pinksterzondag 17 mei 1959 kwam het dok – met veel belangstelling onderweg langs de Nieuwe Waterweg – in de Heysehaven van de RDM aan. In en om deze Heysehaven werd door de RDM, met Dok 9 en dit nieuwe Dok 10, het “Dokcentrum West” voor grote schepen ingericht. Dok 10 kreeg daar in 1960 haar definitieve plaats, na eerst nog even een klein jaar langs kraanbaan 13 gelegen te hebben. 
Het was niet zozeer de afstand die de reis zo bijzonder maakte, maar wel het prestige dat Hollandse zeeslepers een British Navy Drydock versleepten. Smit liet dan ook de publiciteitsmachine op volle toeren draaien. Zowel in de nationale als in de internationale pers werd uitgebreid aandacht besteed aan deze toch wel bijzondere reis. Het door Smit uitgegeven relatieblad “Tug”, dat in de zomer van 1959 verscheen, wijdde er uiteraard ook een artikel aan. 
Ook in de Nederlandse literatuur werd deze sleepreis vereeuwigd, want schrijver Maarten ’t Hart schreef in 1977 een kort verhaal waarin het dok en de sleepboten figureerden. Het verhaal is getiteld “Mammoet op Zondag”. Alleen situeerde hij zijn verhaal twee jaar te vroeg en liet hij het dok afmeren bij Wilton-Fijenoord. Slordigheidjes of journalistieke vrijheden? Desgevraagd bleef hij echter bij zijn versie van het verhaal als zijnde “zo gebeurd toen”! 
Op 1 mei 1959 was het nieuw-gebouwde 42.000 tons “Prins Bernhard” Dok 9 in de Heysehaven van de RDM in gebruik gesteld met het dokken van de “Rotterdam”. Nu kwam ook het nog grotere 54.000 tons “Prins Bernhard” Dok 10 in de Heysehaven beschikbaar. Men hoefde toen voor het dokken van zeer grote schepen niet meer uit te wijken naar Wilton-Fijenoord, aan de overkant van de Maas in Schiedam. 
Na het faillissement van de RDM werd Dok 10 (samen met Dok 8) in 1984 met sloopbestemming verkocht aan de Fa. van Rijnsdijk in Rotterdam. De transactie geschiedde op voorwaarde dat bij, een eventueel hernieuwd gebruik, dit buiten Europa plaats moest vinden. Deze firma verkocht Dok 10 op haar beurt weer door aan de Verolme-werf in Brazilië. 
Het dok – gesleept door de “Smit Houston” met kapitein A. Tiesinga – vertrok op 17 december 1984 uit Rotterdam voor transport naar de oude RSV-werf bij Rio de Janeiro in Brazilië. Op 24 december 1984 verongelukte het droogdok echter voor de kust van Noord-Spanje in de Golf van Biscaje. Het dok lag op twee pontons, die samen 30 meter korter waren dan het dok, scheurde tussen deze twee pontons en brak uiteindelijk in tweeën. Het dok was niet meer te redden. 

Citaten:
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee: 
… … Practisch in dezelfde tijd (1959, toen Dok 9 aangeschaft werd) werd het de R.D.M. mogelijk om een Brits Admiraliteitsdok te kopen dat nog groter was dan Dok 9. De heer Stapel, in die tijd onderdirecteur, vertelde een mooi verhaal over de aanschaf van dit dok. 
Nadat door de technische medewerkers de deugdelijkheid van het Admiraliteitsdok was vastgesteld, diende er een prijs te worden vastgesteld. Dat was moeilijk omdat er ook andere gegadigden waren. “Allemaal een briefje maken.” zei directeur Knape tegen z’n staf, waaronder de heer Stapel. De bedragen lagen niet ver uit elkaar. Dat was voor Knape aanleiding om nog twee ton op het hoogste bod (briefje) te doen. Tenslotte moest de hoogste baas altijd gelijk krijgen. En hij kreeg gelijk. Bij de openbare inschrijving bleek het R.D.M. bod het hoogste. Vertegenwoordigers van een grote Amerikaanse werf waren, tegen het advies van hun staf in, enige tonnen lager gegaan dan aanvankelijk de bedoeling was. Later hebben ze getracht alsnog het dok van Knape en zijn ploeg te kopen. 
Zo had de R.D.M. ineens twee grote dokken. Dok 8 lag in de Heysehaven in de weg en werd naar de Dokhaven gesleept. In en om de Heysehaven werd een dokcentrum ingericht voor het repareren van de allergrootste schepen. Dokcentrum West was daarmee tot stand gebracht. … …

– www.zeesleperelbe.nl: 
… … Pinksteren 1959 werd (door de zeesleper “Elbe” van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst) benut om samen met de “Tasman Zee” en de “Schelde” het beroemde Admiraliteitsdok van Portsmouth naar de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te verslepen, een uiterst aansprekend karwei dat dagenlang de dagbladpers beheerste. … …
– www.kombuispraat.com, Jur Kaspers, 23-03-2011: 
… … Even een korte reactie op het verslepen van het dok. Ik kan het me nog wel voor de geest halen, dat wij het dok versleept hebben in 1959. Ik was toen matroos op de havensleepboot “Ajax” met kapitein Jan Wijnands. Als tweede kapitein hadden wij Leo Lucardo aan boord omdat Leo over zeepapieren beschikte, daar wij op zee moesten assisteren. Voor de “Ajax” was dispensatie verleend, daar wij niet onder klasse waren. Ook de sleepboot “Atlas” met kapitein Jaap Roodenburg aan het roer deed mee aan de assistentie. Op zee maakte de “Ajax” sb-achter vast en de “Atlas” bb-achter. Na een paar uur op zee gezwalkt te hebben kregen de sleepboten opdracht het dok voor het gat te trekken en de Waterweg op te varen richting Heysehaven. Ik heb zelf het laatste stuk niet meegemaakt, daar wij afgelost werden door de dagploeg. Dit was even een kort reisverslag met het dok. … …
– E-mail Rob Hoppel, Houston, 24-03-2011: 
… … Een schip moet over de volle lengte op de blokken in het dok rusten. Anders loop je het risico dat het dok knakt, wat bij de RDM een keer gebeurd is met Dok 10. Dat knakken van Dok 10 was van voor mijn tijd (1968 t/m 1977), geen idee in welk jaar. Het was een bulkcarrier van NBC (National Bulkcarrier Company) uit New York, een van de firma’s van Ludwig. Die waren vaste klant bij de Reparatie, maar dit schip hadden we nooit eerder gedokt. Ze hadden dubbele namen die begonnen met “Ore”. Ik herinner me vaag de “Ore Mercury”, maar of dat ‘m was weet ik niet meer. Anyhow, dit schip was zeer ongebruikelijk gebouwd. Dubbelschroefs bulkcarriers bestonden toen niet of nauwelijks en er waren geen blokken gezet op de plaats waar de twee skeggen waren, dus net alsof het een normaal enkelschroefs schip was. Dus bij het leegpompen van het dok drukte er niets tegen de dubbele achtersteven. Ik weet niet wiens blunder dit was, maar in ieder geval wel binnen de RDM, Dok en Haven afdeling, was het verhaal. … …
– Johan Journée: Dat was ergens in het begin van de ’60-er jaren, herinner ik me. We werden toen op de werf gewaarschuwd dat je uit veiligheidsoverwegingen even niet in de buurt van dat dok kon en mocht komen, want de klinknagels vlogen je daar letterlijk om de oren! Zie de reparatie in 1960.
– E-mail Rob Hoppel, Houston, 26-04-2011: 
… … Dat ongeluk met dok 10 was een schip van National Bulk Carriers en de NBC superintendent van dat schip was Joseph (Joe) Shiffert. Die is later in Jacksonville zelf een klein werfje begonnen, North Florida Shipyards, en daar heb ik nota bene van 1984 tot 1989 zelf gewerkt. Toen ik er ging werken in 1984 daar wel over gesproken, maar geen details, en bovendien, het was van voor mijn tijd en ik wist al min of meer wat de oorzaak was. Joe leeft nog en ik heb hem via z’n schoonzoon gevraagd of hij nog wat details zou kunnen vertellen en ook gevraagd of hij er nog foto’s van heeft. Het enige probleem is dat we in 1989 met bonje uit elkaar zijn gegaan en ik weet niet of ik ooit antwoord krijg. Ik had ondertussen wat informatie over de herkomst van dok 10 gevonden en ook een schepenlijst van NBC, waar inderdaad drie dubbelschroefs bulkcarriers bijzaten. Zeer ongebruikelijk, maar desondanks een feit. Het hele gebeuren was trouwens ernstig genoeg om er de zak voor te krijgen, maar dat gebeurt in Nederland niet zo gauw. Ik heb Joe ook gevraagd of hij z’n mening over de oorzaak nog eens zou willen geven. Anyhow, we kunnen alleen maar afwachten. 
Er moeten ook nog wel een paar RDM collega’s in leven zijn. We hadden in 2000 een reunie met de reparatie-afdeling en ik had een tijdje met een paar kontakt. Op dit moment nog maar met eentje, Joop de Neef. Maar heb het nog niet aangesneden met hem, noch de “Bencruachan”, noch dok 10. Komt nog. … …

– www.kombuispraat.com, Roy, 23-03-2011: 
… … Is dat dok niet gezonken omdat ze het op twee pontons dachten te transporteren? Als mijn vraag juist is, begrijp ik tot op de dag van vandaag niet hoe men dit ooit verzonnen heeft. Het is toch een duidelijke zaak dat die pontons onafhankelijk van elkaar (willen) bewegen. Maar klopt mijn suggestie betreffende dit dok wel? … …
– www.kombuispraat.com, Theo Horsten, 25-03-2011: 
… … Roy had gelijk: het dok stond op twee pontons van Nedbarges Sublift. Daar moeten de rekenmeesters, die hadden uitgevogeld dat dit kon, toch naderhand wel enige hoofdpijn van hebben gehad. Misschien leefden die, net als de schrijver van dat tweede stukkie (zie het krantenartikel in Foto 15 hieronder), ook in de veronderstelling dat de weersomstandigheden in de Golf van Biskaje in december zodanig waren dat je “bij een lekker temperatuurtje gezellig kon barbecuen op het achterdek van een zeesleper”. … …

Artikelen:
– “Dok 10”, personeelsblad “De Wekker”, juni 1959, blz. 9: PB-1959-06.pdf
– “Weer poging tot berging RDM-dok”
    Reformatorisch Dagblad, 29-12-1984: Dok10-A.pdf
– “Nog geen besluit over RDM-dok – Conditie volgens Smit redelijk goed”
    Reformatorisch Dagblad, 05-01-1985: Dok10-B.pdf
– “RDM-dok Prins Bernhard is total loss verklaard – Eigenaren wachten nu op bod koper”
    Reformatorisch Dagblad, 07-01-1985: Dok10-C.pdf.

Bronnen:
– Artikelen hierboven. 
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee, 1998, ISBN: 90 732 3516 2. 
– Zee sleper Elbe
– Kombuispraat (Mariner). 
– Albert Ringeling, Houten.