Drijvende pier van Yemen, 1980, uitbreiding haven.

Foto boven: De in 1977 door de RDM voor Yemen opgeleverde pier zal nu met één ponton worden verlengd.

Noord Yemen. 
Noord Yemen, ofwel Yemen Arab Republic kende zo’n 2500 jaar geleden een bloeiende economie. Door de eeuwen heen geraakte het land in verval en vooral de laatste eeuwen verkeerde het in een volledig isolement. 
Eerst na de val van het koningschap in 1962 ontwikkelden de republikeinse leiders ambitieuse plannen. Heden is het een land in ontwikkeling, maar daarbij is het nog wel sterk afhankelijk van hulp uit het buitenland. 
Vooral de ontwikkeling en modernisering van de landbouw – al eeuwen een belangrijke bron van bestaan – heeft grote prioriteit gekregen, met name de verbetering van irrigatiewerken. Men verbouwt voornamelijk diverse graansoorten, maar een flink assortiment tropische vruchten kan men er eveneens vinden. Naast de landbouw neemt de veeteelt een belangrijke plaats in in ’s lands economie. 
De export van producten is zeer beperkt. Deze bestaat hoofdzakelijk uit koffie (de beroemde Mocca koffie), katoen en huiden. Sinds de revolutie is er op kleine schaal een gevarieerde industrie opgezet. Thans streeft men naar grotere industrie projecten, die het land minder afhankelijk maken van het buitenland. Er moet nu zeer veel en duur geïmporteerd worden. Er komen al vele nieuwe projecten tot stand. Jaar na jaar ziet men er meer buitenlanders, die hun “handel” aan de man trachten te brengen. 
Verbetering van het wegennet, luchthavens, communicatie systemen en dergelijke hebben alle aandacht. De belangstelling voor minerale hulpbronnen, die in grote hoeveelheden voorkomen (waarschijnlijk ook olie) neemt toe. Ook het tourisme krijgt meer belangstelling en groeit geleidelijk. Yemen, gelegen aan de Rode Zee, kent een zeer gevarieerd landschap, met grote tegenstellingen: bergen, woestijnen, maar tevens grote vruchtbare gebieden. De bevolking is zeer vriendelijk en ijverig. Toch moet men er veel geduld hebben. De beroepsbevolking werkt grotendeels als gastarbeider in het buurland Saoedi-Arabië. Yemen is een typisch Arabisch land waar de vrouwen gesluierd rondlopen. Wanneer men bij iemand thuis wordt uitgenodigd, belandt men in een mannenwereld; de vrouw des huizes krijgt men niet te zien. Het is een land, waar men zich na een bezoek realiseert hoeveel beter wij het in Nederland hebben. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/ feb/ mar 1980) 

Uitbreiding drijvende pier in Noord Yemen. 
De afdeling Reparatie RDM heeft op 21 februari 1980 de opdracht verworven voor de verlenging van de drijvende pier in Noord Yemen. De bestaande pier, die samengesteld is uit twee pontons van elk ruim 91 x 27 meter, zal met een derde ponton van dezelfde afmetingen worden verlengd. Het project dient oktober van dit jaar opgeleverd te worden. 
Zoals u zich wellicht nog kunt herinneren heeft de RDM afdeling Reparatie in 1977 in RSV-verband een drijvende pier gebouwd en geïnstalleerd in de haven van Hodeidah in Noord Vemen. Deze drijvende pier bestaande uit twee pontons had een kadelengte van ongeveer 400 meter. 
De noodzaak tot de bouw van deze drijvende haven was in feite het gebrek aan voldoende havencapaciteit. In 1977 was er een grote samenhoping van ongeveer 125 schepen, die op de rede lagen te wachten om gelost te worden. Dat betekende lange wachttijden: acht negen maanden was geen uitzondering. 
Nu, nadat de pier ruim twee jaar in gebruik is, behoort dit probleem van lang wachten tot het verleden. Vorig jaar bijvoorbeeld werden er 145 schepen aan deze pier behandeld. 
De havenautoriteiten van Hodeidah zijn daarom uiterst tevreden met de aanwinst. 
Desondanks begon men reeds in 1978 te denken aan een eventuele uitbreiding van deze drijvende pier. Men heeft dit eerst zelf geprobeerd door de pier tijdelijk met twee kleinere pontons uit te breiden. 
Contract 
Na diverse onderhandelingen in december 1979 en februari 1980 is op 21 februari 1980 het definitieve contract om de pier met 95 meter te verlengen ondertekend. 
Het ponton voor de pierverlenging meet 91,44 x 27,40 x 6,10 meter en is uitbesteed aan de NSM (Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij B.V.) te Amsterdam. 
De verwachting is, dat het geheel, inclusief verbindingsbruggen, hei-uitrusting, heipalen en overige hulp- en installatiematerialen, in de tweede helft van augustus van Nederland naar Yemen versleept zal kunnen worden. Aansluitend daarop zal in de tweede helft van september een aanvang gemaakt kunnen worden met de installatie in Yemen. 
De installatie zal geschieden door een team van de RDM afdeling Reparatie, uitgebreid met een heiploeg van Dirk Verstoep B.V. De installatietijd zal ongeveer drie weken bedragen. Het installatieteam staat warme dagen te wachten als men bedenkt dat de middagtemperatuur er kan oplopen tot 40 a 50 graden Celcius bij een hoge luchtvochtigheid en soms windstil weer. Extra hinder ondervindt men er bij sterke aflandige winden, waardoor er veel zand in de lucht wordt genomen en men enigszins wordt gezandstraald. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/ feb/ mar 1980) 

Verlenging drijvende pier in Noord Yemen was avontuurlijke job voor afdeling Reparatie. 
De afdeling Reparatie RDM verwierf eind februari vorig jaar de opdracht voor verlenging van de drijvende pier in Noord Yemen. Deze was in 1977 door de afdeling Reparatie gebouwd en geïnstalleerd in de haven van Hodeidah. De nieuwe opdracht betrof een verlenging met één ponton van circa 91 bij 27 meter, zodat de totale pier, die dan uit drie pontons bestaat, bijna 600 meter kadelengte verschaft. Een welkome uitbreiding dus van de losfaciliteiten in de haven van Hodeidah. 
De pier is gesitueerd aan het uiteinde van een lange smalle landtong, Ras El Kathib geheten. De landtong omsluit de baai Khor Kathib, die toegang geeft tot de haven van Hodeidah. De ponton voor de pierverlenging is gebouwd bij de NSM in Amsterdam onder supervisie van de afdeling Reparatie RDM. Eind augustus vertrok de ponton voor een lange sleepreis van 49 dagen naar Noord Yemen. Veel langer dan bedoeld, maar niet voorzien was een oponthoud van ongeveer 14 dagen in het Suez kanaal. Aan boord waren alle hulpmaterialen, gereedschappen, heikraan van Dirk Verstoep, containers met huishoudelijke artikelen en voedsel etc. zeevast gestouwd. 
Zaterdag 20 september vertrokken de heren A. Kuiper en H.C. van Royen van de afdeling Reparatie naar Hodeidah. De woensdag daarop vertrokken nog eens zeven man van de Reparatie Scheepsbouw en Werktuigbouw, namelijk de heren F. van Dun, W.C. Melisant, J. Dinkelaar, K. Wolfert, G.M.M. Ligtenberg, P. van der Meer en A. M. Boer. Ook een team van Verstoep is gelijktijdig met hen meegegaan. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/ feb/ mar 1981) 

Van de belevenissen gedurende deze reis doet de heer Van Royen onderstaand verslag. 
De eerste tegenvaller begon al in Caïro, bij de eerste tussenlanding. Er was geen aansluitende vlucht naar Yemen. Kuiper en ik moesten de hele nacht in de hal overblijven. Onze koffers stonden buiten, maar omdat je de douane gepasseerd was en je paspoort had afgegeven kon je er niet bij. Tenslotte vroegen we aan de douane naar de KLM agent. Dat zou een dame zijn en we moesten maar even wachten. Ze zou zo komen. En wij maar wachten. Nog eens een paar keer gevraagd. Ja, ja, heus, ze zou zo komen. ’s Nachts om drie uur kregen we te horen: Ze slaapt en komt niet eerder dan om zeven uur ’s morgens. 
Wel, om acht uur zou ons vliegtuig vertrekken. Uiteindelijk stonden we onderaan de trap van het vliegtuig. Alleen, onze koffers waren er nog niet. Ze waren er wel kregen we te horen, ze zaten al in het toestel. Neen, zeiden wij, ze staan nog buiten bij de hal. Het was niet waar, zeiden ze. Na lang aandringen zouden ze de koffers halen. Een minuut of twintig later verscheen er iemand met koffers, maar niet de onze. In-stappen heren, jullie koffers zijn er. Hetzelfde geharrewar begon opnieuw. Zoiets van welles, nietes. Opnieuw zouden onze koffers opgehaald worden. Jawel hoor, we moesten ze toen zelf maar in het bagageruim van het vliegtuig stoppen. Toen aan boord. Alle plaatsen waren bezet. Ook baby’s hadden een eigen stoel, te gek gewoon. Het kostte ons ontzettend veel moeite om een plaats te krijgen. Vrijwel niemand werkt mee. Pas om half elf gingen we de lucht in. 
Koffercontrole 
We vlogen naar Sanaa in Noord Yemen en vandaar zouden we doorvliegen naar Hodeidah. In de hal van het vliegveld begon de narigheid opnieuw. Als één van de eersten kregen we koffercontrole. De douane ontdekte de filmcamera van de RDM. Wat dat wel was. Tekst en uitleg mochten niet helpen. Alle papieren waren volgens ons in orde, echter gesteld in het Engels. Op het laatst moest ik de camera bijna nog afgeven. Wat een ellende, ik wou dat ik dat rotding nooit had meegenomen. De aanhouder wint echter, zeggen ze. We gingen toen wel als laatsten het vliegveld af. 
Het was zondagmiddag. Een vlucht naar Hodeidah was er niet eerder dan dinsdag daarop. Dan maar met een taxi, zo’n zes uur rijden. Opnieuw geharrewar. Je wordt bestormd met lieden die je willen rijden. Hup koffers in de auto. Wij ze er weer uithalen. 
Die lui kregen onderling geweldig ruzie. Ze gingen zelfs op de vuist. Wij hielden ons een beetje afzijdig. Ineens kwam er om de hoek een mooie dure Mercedes aanscheuren. Hij stopt, onze koffers worden ingeladen en wij weg. De andere ruziënde taxichauffeurs hebben het niet eens gemerkt. 
Na enig onderhandelen was de prijs bepaald op 600 ryal, circa 300 gulden. Daarvoor zaten we zes uur lang in een taxi. De weg door de bergen leidde langs diepe ravijnen. Geen lol aan, zeven kleuren je weet wel deden we in ons broek. Diep beneden je lagen tientallen auto’s. Het hoogteverschil was regelmatig 2000 meter. Het was een prima chauffeur en exact 6 uur ’s avonds kwamen we in Hodeidah aan. 
Vertraging 
In het hotel Ambassador aangekomen, geïnformeerd naar onze kamers. Die waren immers vooraf besproken. Kamers besproken? Alles was bezet, er waren geen kamers meer over. Wij moesten hemel en aarde bewegen om één kamer te krijgen. Bovendien zou midden volgende week de hele ploeg komen en die moest toch ook kamers hebben. Dat lukte uiteindelijk wel. 
Nog dezelfde avond begonnen Kuiper en ik al voorbereidingen te treffen. We legden contacten voor de organisatie van het karwei. Van RDM ontvingen we regelmatig telexen met de aankomsttijd van de ponton. Steeds opnieuw bleek er vertraging te zijn opgetreden. Pas na veertien dagen arriveerde de sleep. Voor alle jongens van de ploeg een doodvervelende tijd. Er was namelijk in Hodeidah totaal geen vertier. Kuiper en ik daarentegen hadden onze handen vol om alles geregeld te krijgen. Een afspraak met een bepaalde autoriteit om negen uur ’s morgens liep uit de hand. Ja, zeiden ze kom over een paar uur maar eens terug. Als je de man dan ’s avonds te pakken had, mocht je tevreden zijn. Alles liep ontzettend stroef. Wachten, soebatten, smeken, het hielp geen zier. Later pas vonden we er wat op. Daar kom ik nog op terug. 
Eén keer zijn we met z’n allen met taxi’s de bergen ingegaan. Dat was voor iedereen een ontspannende dag. De natuur is er fantastisch mooi. 
Voor gaats 
Eindelijk was het zover. Op zekere dag zou ’s morgens vroeg de sleep aankomen. Dus wij vroeg uit de veren. Alleen, geen sleep. Dan maar wachten en wachten. Eindelijk een streepje aan de horizon. Dat was hem dan. Tegen de middag – en dat hadden we afgesproken met de kapitein van de sleper – kon de ponton gelijk voor gaats gebracht worden. De sleepboot kreeg assistentie van een plaatselijke sleper. Nu kon deze kennelijk alleen maar volle kracht vooruit of achteruit. In ieder geval was dit teveel voor de duimdikke tros, die met een knal brak en een man op de sleper lelijk aan zijn been verwondde. Gelukkig had ik voor een goede verbandkist gezorgd. Na de eerste hulp verleend te hebben, is de ponton voorlopig in positie gebracht. Direct werd begonnen met het uitpakken van de spullen. De heikar werd opgebouwd en het gereedschap en hulpmateriaal uit de containers gehaald. 
Toen de ponton goed in positie gebracht was, werden er twee palen geheid. Onze ploeg begon daarop met voorbereidin-gen voor het platform te maken. Dit verbindt de ponton met de twee andere pontons. In drie tot vier dagen zaten alle zes de palen erin. Elk zo’n dertig meter lang. In het bovendeel kwam een drie meter lange betonnen paal. De ruimte tussen de betonnen binnenpaal en de stalen paal werd volgestort met beton. Dat deden we zelf. Het transport terug van de hei-kraan gaf nog al wat werk, maar is gelukt. 
Wondermiddel 
Het was hard werken op de ponton. Lange dagen van vaak potig bezig zijn. ’s Morgens vroeg om zes uur half zeven met twee taxi’s vanaf het hotel naar Ras El Kathib. Het uiterste puntje op de landtong. Onderweg daar naar toe moest men een wachtpost passeren. Haventerrein is namelijk militair gebied. Telkens weer werden we aangehouden. Telkens was het praten als brugman. Je had, kregen we te horen, een soort pas nodig. Wij dus op passen uit. Toen was het weer: je hebt de verkeerde pas, die is alleen voor Hodeidah. Ze dachten namelijk dat wij Russen waren. Toch kwam de oplossing van zelf. We dropten eens een kratje “gerstensap”. Een wondermiddel. Vanaf dat moment nooit last meer gehad. 
Aan boord van de ponton hadden wij een container vol met eten en drinken. We hadden als onderkomen voor overdag een flinke tent opgezet. Daarin een keukenblok en koelkast plus electrisch fornuis. Er stond ook de hele dag een pan op met gehaktballen en worst. Voor ons allemaal. Dat had je nodig in een temperatuur overdag oplopend tot 50 graden Celsius. Enkelen van ons kregen geweldige spierkrampen. Dit ging over toen we dagelijks enkele zouttabletten slikten. Je dronk bovendien ontzettend veel. Water moest je wel kopen in flessen. Het plaatselijke drinkwater uit de leidingen was daarvoor niet geschikt. De voorraad drinkwater in de ponton die niet geschikt was voor consumptie, werd gebruikt voor de vaat of om je te douchen. Een paar keer per dag, weet je. Je was toch zo weer droog. 
Ratten 
Ondanks het kweken van wat goodwill met ons wondermiddel, werden we nauwlettend in de gaten gehouden. Langszij de ponton lag voortdurend een marinevaartuigje gemeerd. Het fotograferen en filmen, dat verboden was, moest behoedzaam gebeuren. Zo van achter een container, dat ze je niet konden zien. 
’s Avonds als wij naar het hotel gingen bleef één van de soldaten in onze tent slapen op een stretcher en waakte over ons materiaal. Als het donker was gingen alle lichten uit. Het was werkelijk aardedonker. En een ratten! Hordes van honderden tegelijk. Grote knapen. Gelukkig hadden wij er zelf weinig last van, totdat de platformbrug over de pontons gereed was. Overdag zag je ze niet. Toch beten ze soms wel in iemands been. Er was een beambte van de havendienst, die een bar slechte wond had aan zijn been door een rattebeet. Op mijn aandringen bij zijn chef ging hij naar het ziekenhuis. 
Ja, ik heb al verteld dat ik voor een goede verbandkist heb gezorgd. Alles zat daarin wat je maar nodig kon hebben. Dat is in overleg gegaan met de Bedrijfsgeneeskundige Dienst van de RDM. Eén keer heb ik eens iemand verbonden. De andere dag stonden ze in de rij. Op zeker moment kwamen ze zelf in het hotel naar je toe voor een pilletje of zalfje. De kist was al gauw leeg. Die heb ik toen aangevuld met nieuwe spullen. In Hodeidah kon je alles kopen voor een habbekrats. Merkwaardig, dat de mensen zelf dat niet doen. 
Rare snuiters 
Wij kregen op een avond in het hotel bezoek op onze kamer van de hoofden van de havenautoriteiten. Terloops en zonder bijbedoelingen vertelden we ze van de slechte service in het hotel. De andere dag ging de manager van het hotel te keer. Onze gasten hebben kennelijk in Hodeidah vrij veel te zeggen, want we hebben een paar dagen uitstekend gegeten in het hotel. Daarna verviel alles weer in het oude. Brood was soms een hachelijke zaak. Als je het doormidden brak kwamen soms torretjes tevoorschijn. Wij namen daarom maar geroosterd brood. Elke snee hield je tegen het lamplicht. De Yemenieten zullen wel gedacht hebben, wat een rare snuiters. 
Proef mering 
Het werk aan de ponton liep lekker. Tussendoor hebben we wat reparaties verricht aan de twee andere pontons. Voor de oplevering moest het ponton-dek schoongemaakt worden. Een heidens karwei. De oplossing lag voor de hand of anders gezegd langszij de ponton. De lokale sleepboot had twee forse waterkanonnen. Nu was het een fluitje van een cent. Binnen een paar uur was het dek schoon. 
’s Zondags 2 november was de ponton klaar en al onze spullen van boord. De jongens maakten zich in het hotel gereed voor de terugreis. Kuiper en ik waren nog op de ponton, dat nog afgenomen moest worden. Dat gebeurde door een inspectie gevolgd door een proefmering. Langszij kwam een Liberiaans koelschip. De trossen werden uitgebracht. Bij al de twaalf dubbele bolders zat alleen aan de buitenzijde een oor. Die houdt de trossen tegen. Nu legden ze bij die Liberiaanse schuit één tros zodanig over een bolder, dat de tros niet achter zo’n oor valt. De tros vliegt los, boven op de knar van een Japannertje, die gelukkig een helm droeg. Resultaat: er moesten 24 oren aangelast worden. In hoogspanning nog enkele mannen van de ploeg opgehaald in Hodeidah. We hadden echter geen zin om een laskar uit te laden. Dan de laskar maar starten in de container. Intussen snel 24 oren gebrand uit restanten staal en aan het werk. Telkens vier oren lassen, dan even wachten. We waren bang, dat de boel in de container in brand zou vliegen. Het was daarin bloedheet. De laatste zes oren toch maar in een keer afgelast. Maar hoe kreeg je de diesel van de lasgenerator stil. Dat lukte met moeite door in een zeil gewikkeld tussen alle overige spullen door te kruipen en de motor te stoppen. 
Huiswaarts 
Een gedeelte van onze ploeg was reeds donderdag naar huis vertrokken. ’s Zondagsmiddags om vijf uur konden wij op Kuiper na met een taxi naar Sanaa. Kuiper bleef achter om de papieren oplevering van het project te voltooien, dat nog enkele dagen zou duren. Ik had nog 700 ryals voor een overnachting in een hotel. Het vliegtuig zou de andere morgen om acht uur vertrekken. Enfin we kregen sleutels voor de kamers, maar toen ik gelijk wilde afrekenen voor één nacht, moesten we alle sleutels inleveren en kregen we andere. Nou, dat was dat. De meest slechte kamers kregen we. Alles lekte of mankeerde. Bovendien kwam ik 400 ryals te kort. Gelukkig kon het restant met dollars betaald worden. Om zes uur ’s morgens stonden we op het vliegveld. Het inklaren kostte 27 ryal de man. Bij de douane begon nieuwe ellende. Onze visa bleken niet in orde volgens de beambten. Soebatten, smeken, het hielp allemaal niet. Om tien voor acht nog geen paspoorten. Tenslotte komt er een hoge douanebeambte binnen en wij erop af. Geen resultaat. Uiteindelijk vlogen de stempeltjes in de paspoorten. We mochten door. Twee militairen kwamen in het toestel en telden de koppen. Eindelijk de lucht in. Via Athene, Rome, Milaan kwamen we ’s nachts om 10.40 uur op Amsterdam aan. Een auto van de RDM haalde ons op. Een avontuurlijke en belangrijke job was geklaard. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/ feb/ mar 1981) 

Omschrijving: 
De afdeling Reparatie RDM heeft op 21 februari 1980 de opdracht verworven voor de verlenging van de drijvende pier in Noord Yemen. Deze is samengesteld uit twee pontons van elk ruim 91 x 27 meter, zal met een derde ponton van dezelfde afmetingen worden verlengd. Het project dient oktober van dit jaar opgeleverd te worden. 

Artikelen: 
– Noord Yemen, Nieuws van de RDM, jan/feb/mar 1980, blz 3: PB-1980-01-02-03.pdf
– Uitbreiding drijvende pier in Noord Yemen, Nieuws van de RDM, jan/ feb/ mar 1980, blz 3: PB-1980-01-02-03.pdf
– Verlenging drijvende pier in Noord Yemen was avontuurlijke job voor afdeling Reparatie, Nieuws van de RDM, 
  jan/ feb/ mar 1981, blz 18: PB-1981-01-02-03.pdf
– Van de belevenissen gedurende deze reis doet de heer Van Royen onderstaand verslag, Nieuws van de RDM, 
  jan/ feb/ mar 1981, blz 18: PB-1981-01-02-03.pdf.

Bronnen: 
– Artikelen hierboven.