Foto boven: 21-10-1981. Het pijlerhefschip “Ostrea” (1982) van Rijkswaterstaat, gebruikt bij de Oosterscheldewerken.

Scheepswerf: RDM. 
Opdrachtgever: DOS Bouw Nederland/ Rijkswaterstaat. 
Tonnage:
Hoofdafmetingen:
Voortstuwing:
Verdere gegevens:

Kiellegging hefschip “Ostrea” (Oester).
In een sombere sfeer vond op 14 november 1980 de kiellegging plaats van de “Ostrea”, bouwnummer 351, een hefschip dat zal worden ingezet bij de bouw van de stormvloedkering in de Oosterschelde. 
Bijgaande foto laat zien hoe de eerste sectie van 110 ton op de kielblokken wordt gemanoeuvreerd. Het schip krijgt een lengte van 87,25 meter, een breedte van 47,00 meter en een hoogte van 48,50 meter. De hierbij afgedrukte tekening van het vaartuig toont duidelijk het merkwaardige uiterlijk. Een interessant schip, waarop wij in een later stadium uitgebreider terugkomen.

Doop en tewaterlating pijlerhefschip “Ostrea.
Uniek stuk gereedschap voor stormvloedkering Oosterscheldedam. 
“Ik doop u Ostrea en ik wens u en uw bemanning een behouden vaart”. Mevrouw F.T. de Graaff – van der Walle, echtgenote van de waarnemend Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat, ir A. de Graaff, sprak op zaterdagmiddag 11 juli 1981 helder de doopformule uit op het bordes aan de kop van helling 8. Onmiddellijk hierop volgden enkele ferme bijIslagen, een handeling waarmee zij op charmante wijze de laatste beletselen, die de Ostrea van haar element weerhielden, wegnam. De slag van een knallende champagnefles, gelijktijdig het vallen van de hefbomen van de twee klinken en de “Ostrea” gleed met sterk toenemende snelheid het water tegemoet. Nagewuifd door een groot koppig publiek en onder begeleiding van het Wilhelmus, gespeeld door het Tamboer- en Trompetterkorps Dockyard. 
Een boeiend schouwspel, zeker in dit geval, want de Ostrea had circa 200 meter slede voor de boeg alvorens het water te bereiken. De maximum snelheid van het schip waarmee het de rivier tegemoet gleed bedroeg bijna 36 kilometer per uur. Dit, alsmede de vorm van het schip veroorzaakte een ge-weldige boeggolf, terwijl in de beun van het schip een wild golvenspel, als woedde er een storm, een imposant aanzicht bood. 
Eenmaal in het water lag de Ostrea snel stil. Alle berekeningen en praktische uitvoering daarvan klopten vrijwel exact. Een compliment voor de heren De Koning en Keemink, maar evenzeer voor al zijn naaste medewerkers en vele anderen, die de laatste weken hard moesten aanpoten om alles tijdig gereed te krijgen, is hier op zijn plaats. Proficiat heren! 
Complimenten ook en felicitaties na de doop en tewaterlating voor mevrouw De Graaff voor haar charmante en kordate handeling. Hierop begaf het doopgezelschap en de overige gasten zich met bussen naar de lunchroom in het hoofdkantoor, waar de speeches werden gehouden. 
Trots
Als eerste spreker trad de heer Rijke, plaatsvervangend president van de Raad van Bestuur RSV, naar voren. “Wij zijn er trots op, dat we dit bijzondere schip bouwen. Zoals u weet, moet het straks de 36 meter hoge betonnen pijlers van de Oosterscheldedam gaan plaatsen en dit moet met grote nauwkeurigheid gebeuren. De pijlers wegen bijna 18.000 ton, maar dit gewicht wordt door de waterverplaatsing gereduceerd tot bijna 10.000 ton. Het bouwcontract voor het hefschip werd getekend op 21 december 1979 op het werkeiland Philipsdam in aanwezigheid van vele goede bekenden, topfunctionarissen van Rijkswaterstaat en Dosbouw. Wij willen de Directies van Dosbouw en Rijkswaterstaat Deltadienst hartelijk dankzeggen voor het vertrouwen, dat zij in ons stelden om deze opdracht aan ons te gunnen. En zeker in het begin ging het niet allemaal van een leien dakje”. 
De heer Rijke memoreerde in dit verband de moeilijkheden die destijds speelden rond het afstoten van de grote scheepsbouw door RSV, het oprichten van de ROS en het uiteindelijke resultaat, dat de ROS-combinatie niet doorging. Gepaard hiermee ging het steeds wijzigen van de bouwplaats van de “Ostrea”. Deze veranderingen hadden ook een verandering van bouwwijze tot gevolg vanwege grote verschillen in outillage en de werkvoorbereiding moest telkens dienovereenkomstig worden aangepast. 
“Dit kostte tijd”, aldus de heer Rijke, “en het zag er naar uit dat dit een belangrijke vertraging zou opleveren. Tot onze voldoening is dit niet het geval en, enkele overmacht situaties in aanmerking nemende, kunnen we zeggen dat de “Ostrea” vrijwel op tijd wordt opgeleverd. In dit verband wil ik gaarne de heer Den Hartigh van Dosbouw met zijn complete bouwteam heel hartelijk danken voor de goede samenwerking en voor de constructieve en realistische wijze, waarop hij altijd samen met de werf de problemen wist op te lossen. Dat was vooral in de beginperiode, rond de onderhandelingen over het contract en de definitieve bouwplaats, geen eenvoudige zaak”. 
Nieuwe order
Ook sprak de heer Rijke de hoop uit, dat de “Ostrea” straks aan de verwachtingen zal voldoen ter voltooiing van de Oosterscheldedam. Een stormvloedkering die zo spreekt tot onze verbeelding en die een onderdeel is van de machtige Deltawerken, waar wij niet alleen trots op mogen zijn, maar die tevens dienen voor de beveiliging van de Nederlandse bevolking. 
Mede in het kader van het Oosterscheldeproject stelde de heer Rijke het op prijs om tijdens zijn toespraak mede te delen, dat RSV er trots op is deze week opdracht te hebben gekregen voor het fabriceren van de zware hydraulische hefmechanismen voor de schuiven van de Oosterscheldedam. Hierop dankte de heer Rijke nogmaals mevrouw De Graaff voor het verrichten van de doophandelingen en overhandigde haar naast een fraaie ring ook het bijltje, waarvoor hij als gebruikelijke ruil een cent in ontvangst mocht nemen. 
Mevrouw De Graaff vond het in haar toespraak een volstrekt enige ervaring een schip te mogen dopen. “Ik wil u meneer Rijke en met u de gehele Raad van Bestuur van RSV en allen die hierbij betrokken zijn geweest heel hartelijk dankzeggen voor de grote eer, die u mij hebt gegund het hef schip “Ostrea” ten doop te mogen houden en haar te water doen laten. Een schip dat straks heel bijzondere taken te vervullen krijgt en dat in voorkomen en constructie volstrekt afwijkt van wat men zich in het algemeen bij het begrip schip voorstelt. Het betreft hier een stuk gereedschap van ongekende allure. Aan het ontwerp ervan maar ook aan de bouw is ongetwijfeld veel vindingrijkheid te pas gekomen. Ik hoop dat de voltooiing van de “Ostrea” in alle opzichten voorspoedig mag verlopen en dat zij daarna haar taak op voorbeeldige wijze zal verrichten tot eer van degenen die haar bouwden en tot voldoening van allen, die met haar zullen werken”. 
Samenwerking
Vervolgens hield ir. A. Spoel, hoofd Deltadienst Waterbouwkundige Werken Zierikzee, een toespraak, waarin hij achtergrond informatie belichtte, zoals de totstandkoming van stormvloedkering en de voor de bouw daarvan benodigde hulpmiddelen. Het ontwerp van de “Ostrea” kwam tot stand door een nauwe samenwerking tussen de met de bouw van de dam belaste Aannemerscombinatie Dosbouw, het Bureau voor Scheepsbouw te Bloemendaal, het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen en de diverse bij het Oosterscheldeproject betrokken bouwdiensten van Rijkswaterstaat. 
Daarnaast uitte hij zijn dank aan het speciaal voor de “Ostrea” samengestelde projectmanagementteam met zijn medewerkers, alsook aan de directies van RSV en RDM voor de grote inzet. 
Voorts lichtte de heer Spoel op duidelijke wijze toe hoe de “Ostrea”, die hij het predicaat “vlaggeschip” van de Oosterscheldevloot toekende, haar taak zal verrichten. 
De U-vormige “Ostrea” zal om een reeds gereed zijnde pijler manoeuvreren, deze met haar enorme hijswerktuigen gedeeltelijk opheffen en vervolgens naar de exacte plaats varen om aldaar op de fundatie op de bodem van de Oosterschelde neergezet te worden. Volgend jaar kan het transport van de pijlers uit de bouwdokken naar de drie sluitgaten beginnen. In totaal zal de Ostrea 66 maal zo’n vaartocht moeten maken. 
Namens Dosbouw richtte ir. A. Griffioen als lid der directie enige woorden tot de gasten. Een speciaal compliment had hij voor het projectmanagementteam van ir. G. de Wilde. Daarnaast noemde hij de goede samenwerking tussen de betrokken teams, die met pittig tegenspel tot goede resultaten had geleid en naar het zich laat aanzien een uitstekend werkschip zal opleveren. 
Uitdaging
De heer J.C. Melcherts, lid der directie van de WF-RDM Groepsmaatschappij besloot de rij van sprekers, waarbij hij zijn tevredenheid uitte met het door Dosbouw en Rijkswaterstaat in ons gestelde vertrouwen. “Voor scheepsbouwers immers”, zo vervolgde hij, “blijkt de bouw van een dergelijk gecompliceerd schip altijd weer een uitdaging. En van uitdagingen als deze moeten wij tenslotte bestaan. Het is een goede zaak, dat het hier aanwezige vakmanschap kon worden benut voor een puur Nederlands product, want zo kunnen wij de “Ostrea” wel noemen. 
In haar langjarige bestaan bouwde de RDM allerlei typen vaartuigen voor de koopvaardij, de offshore en de marine. Het is echter de eerste keer, dat een hefschip als dit bij ons het levenslicht mag aanschouwen. Het is zelfs de eerste keer, dat een dergelijk stuk gereedschap ooit in de wereld is gebouwd. Dat streelt onze vaktrots en toont dat wij als scheepsbouwnatie in onze strijd tegen de elementen nog steeds voorop lopen. Het is tevens prettig te weten, dat de rest van de wereld over onze schouders meekijkt”. 
In dit verband doelde hij onder meer op de aanwezigheid van een aantal buitenlandse consulaire vertegenwoordigers die bij de plechtigheid aanwezig waren. Voorts betrok hij in zijn dankwoord alle officiële instanties, de bij de bouw betrokken onderaannemers, RSV-bedrijven en alle eigen medewerkers. 
“Tenslotte”, zo besloot hij, “kan ik onze opdrachtgevers de verzekering geven, dat ook bij de afbouw van dit project de RDM zich volledig zal inzetten om dit schip af te leveren in een staat waarin het van ons verwacht wordt en zoals het een goed bouwmeester betaamt”. 

Beproeving “Ostrea”.
Na geslaagde beproevingen in het Europoortgebied in begin februari kwam de “Ostrea” weer terug aan de werf. Voor zeer kort overigens, want al snel daarna verliet dit merkwaardige schip de werf voor uitgebreide beproevingen in de Oosterschelde. Hierop komen we nader terug. 

“Ostrea”-beproevingen in Oosterschelde goed verlopen.
Na een week van uitgebreide beproevingen in Europoort, die begin februari 1982 plaatsvonden, keerde de “Ostrea” voor een korte periode terug aan de werf. In die tijd werd de laatste hand gelegd aan allerlei werkzaamheden ter voltooiing van het schip. 
Vijf maart was het zover. ’s Avonds om tien uur werden de trossen los gegooid. In dichte mist sleepten RDM sleepboten samen met twee Bank sleepboten de “Ostrea” richting Hoek van Holland. 
Helaas waren onze sleepboten door de dichte mist reeds bij Maassluis gedwongen om af te haken. Met een door de mist ontstane vertraging van ongeveer drie uur werd tenslotte de reis vervolgd. Verhoudingsgewijs tergend langzaam, want het schip zou als sleepponton, dus als dood schip, worden gesleept. 
Helmut Hirsch: “Ja, de “Ostrea” zou ’s morgens om zeven uur voor de monding van de Oosterschelde verschijnen. Dus toen om zeven uur ’s ochtends onze RDM en Dosbouw bemanning met een motorvlet naar het schip gingen, bleek dat nog drie uur verder weg dan verwacht. Toch hebben we de “Ostrea” gevonden en na het aan boord gaan hebben wij het eigen bedrijf opgestart. Door op eigen kracht mee te draaien is er flink wat tijd teruggewonnen. Om twee uur ’s middags lagen we afgemeerd in de Roompothaven van de Oosterschelde”. 
Voorbereid
Van RDM-zijde bestond de bemanning uit RDM bedrijfsleiding plus een hoofdmachinist en tweede machinist, beiden van VMY en een electriciën van VE. De overige bemanningsleden waren van Dosbouw. In het contract was namelijk de gelukkige clausule opgenomen, dat Dosbouw voor de Oosterschelde beproevingen zelf haar bemanning en walorganisatie ter beschikking zou stellen. De Dosbouw mensen waren daartoe in Wageningen bij het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation op simulatoren reeds gedeeltelijk op hun taak voorbereid. Dat was ook redelijk merkbaar. 
De eerste drie dagen werden besteed aan inbedrijfsstellingen. De laatste twee dagen van die eerste week werden ankerlierproeven gehouden. 
Hirsch: “De ankerlierbeproevingen werden uitgevoerd in de Hammen. We gingen varen op een weerbericht, dat maximaal windkracht 6 aangaf. ’s Middags – tijdens het afmeren – kwam er een flinke bui over, die we in de verte zagen aankomen. De wind stak erg op en er werden pieken gemeten tot windkracht 11. Het afmeren werd nu door de sterk toegenomen deining stopgezet, want de situatie was te gevaarlijk voor de mensen op de aan de ankerpunten gekoppelde boegbakken. 
Vanaf ’s avonds zes uur tot 10:00 uur hebben we moeten wachten totdat de wind en de deining afgenomen waren. Bij hoog water heb je te maken met een inkomende Noordzee deining, die je weer bij laag water kwijt raakt. Dan houden de zandbanken de Noordzee deining tegen. ’s Morgens om drie uur, half vier lagen we afgemeerd, dat was iets later dan gepland en dus blijf je aan boord. Niet iedereen kon aan boord blijven. Er zijn slechts elf slaapplaatsen. De overigen gingen van boord om in het barakkenkamp van Rijkswaterstaat te Moermond nog enige uurtjes te slapen. ’s Morgens om zes, zeven of acht uur – al naar gelang het programma – was iedereen weer aan boord”. 
Rare tijden
Er werden zo nu en dan vreemde werktijden gemaakt. Zo ook tijdens het wijzigen van het ventilatiesysteem van de electromotoren van de twee voorste ankerlieren. Baas Lindhout en zijn mensen draaiden daar de hand niet voor om en vrij snel en keurig, dus naar tevredenheid werd een en ander aangepast. Op hele rare tijden af en toe. “Een heel moderne organisatievorm is daar toegepast”, aldus Hirsch, “dat heet functiemobiliteit: iedereen deed alles. Dat lukt wonderwel op zulke karweitjes”. 
Ook de duurproef is bevredigend verlopen. Hierbij moest worden aangetoond, dat het vaarbedrijf, dat wil zeggen de voortstuwingsinstallatie inclusief de dieselgeneratoren, gedurende zes uur onafgebroken storingsvrij kan draaien. In de Oosterschelde bleek zes uur onafgebroken varen door de korte trajecten niet mogelijk. Er moest nogal eens worden gekeerd en heen en weer worden gevaren. 
Handbediend
In tegenstelling tot hetgeen men zou verwachten is de “Ostrea” volledig handbediend. Toch treft men aan boord een computer aan. Deze registreert welke handelingen er plaatsvinden. Men zou het kunnen vergelijken met de black box in een vliegtuig. 
Daarnaast levert de computer op iedere lessenaar – er zijn er vier, namelijk de algemene, vaar-, hef-, en ankerlessenaar – een communicatiesysteem via een beeldscherm. De verplaatsingen van het schip of haar systemen ten opzichte van een pijler of een locatie worden exact aangegeven. Aan de hand van deze gegevens worden beslissingen genomen en uitgevoerd. 
Intersite is de deelleverancier van zowel de hardware (apparatuur) als de software (programma’s) van het computersysteem. De computer en alle randapparatuur staat opgesteld in een apparte surveyruimte. 
Er zijn in feite drie soorten systemen aan boord, die door de computer worden verwerkt. Als eerste een navigatiesysteem om te varen of te manoeuvreren. 
Als tweede een systeem dat de locatie van de op te pakken pijler in de bouwput aangeeft, alsook de locatie van de pijler in het sluitgat. 
Het derde systeem is een weersregistratiesysteem, dat zijn gegevens via zenders krijgt doorgeseind. De zenders staan op de vaste wal en op diverse boeien in de Oosterschelde, zodat bovendien deining, stroomsnelheden en dergelijke ook verwerkt worden. 
Draadstrakhouders
Het werken met de “Ostrea” zal in de regel onderbroken worden bij windkracht 6, ofschoon dit sterk afhankelijk is van de deining. De deining zal zelfs eerder beperkingen opleggen dan de wind. Bij een deining van een halve meter significant is het over. Daaronder kan nog wel, want daarvoor zijn deiningcompensatoren in het hefsysteem aangebracht. Als de pijler aan de grond wordt gezet komen de draadstrakhouders in werking, want men mag geen slappe draad krijgen. Verder kan het schip tot een windkracht van 11 of 12 rustig afgemeerd liggen. Alleen kan dan geen pijler gehesen of geplaatst worden. 
“Tijdens het slechtste weer gedurende de beproevingen zijn windstoten tot windkracht 11 gemeten, gedurende het afmeren”, vervolgt Hirsch. “We hebben vrijwel alle weersoorten gehad die in Nederland voorkomen. We hebben alleen geen elfstedentocht condities gehad, want er lag geen ijs op de Oosterschelde. Van schitterend weer tot harde wind en alle vormen en hevigheden van regen en mist, met zelfs hagel en sneeuw, dus we hebben alle grillige klimaatvormen van Nederland meegemaakt”. 
Spannend
Voor donderdag 1 april stond op het programma het hijsen van de eerste pijler met de “Ostrea”. Voor velen een spannend moment, ofwel het uur der waarheid. Enkelen gaven toe dit toch wel als het meest emotionele moment te hebben ervaren. 
Hirsch: “Zo zou je het kunnen brengen. Ik geloof dat sommige mensen dat echt zo ondergaan. Persoonlijk heb ik dat niet zo beleefd omdat ik vertrouwen in de installatie had om de doodeenvoudige reden, dat daarvoor alles bleek veilig te werken. Want alles is nogal erg goed “droog” uitgetest. De enige angst die er dan nog zou kunnen zijn was: komen die hefjukken op de juiste plaats op de pijler uit. Vooraf was er nog een geruststellend onderzoek door duikers of alles in orde was. Die bevestiging kwam er, nou toen kon je gewoon gaan hijsen”. 
Kleef
Waar men zich aan boord nog wel op had voorbereid was het mogelijk optreden van flinke kleefkrachten van de pijler aan de bodem. Volgens Rijkswaterstaat zou er geen kleef zijn. Niettemin was vooraf besloten om – in het geval er wel grote kleefkrachten zouden optreden – met het hijsen niet verder te gaan dan een halve meter extra inzinking van het schip. Als de pijler dan nog niet zou zijn losgekomen zou de pijler met waterjets onder de pijler losgespoten worden of eventueel scheef gehesen worden. Dat was allemaal niet nodig. De maximale kleefkracht bedroeg iets meer dan 100 ton. In verhouding met het reusachtige gewicht van de pijler stelt dat niets voor. Dus ook daarvoor hoefden we geen angst meer te hebben. Bovendien ervaart iedereen emoties verschillend. “Het hangt er trouwens vanaf in welke functie je daar staat”, vervolgt Hirsch, “als je de totale leiding daarvan hebt, heb je nauwelijks tijd voor andere zaken. Iemand die verantwoordelijk is voor een deel van het werk en op zo’n moment even niets te doen heeft, ondergaat de emotie wel. Maar als je je aandacht moet verdelen, komt de emotie achteraf. 
Hammen
De eerste pijler die gehesen werd was een zogenaamd universeel inzetbare pijler. Op verzoek van Rijkswaterstaat is deze verplaatst naar een andere locatie. Het was ook geen normale beproeving, aangezien de pijler veel lichter was. Deze is namelijk nog niet voorzien van een bovenbouw. De reden hiervoor is, dat deze pijler pas afgebouwd wordt als er een andere kapot gaat. Toch is het geen echte reserve pijler. Er moeten er 66 geplaatst worden en het is niet zo dat er 66 + 1 gebouwd zijn. Naderhand wordt deze pijler op hoogte afgebouwd. De oorspronkelijk in het contract vermelde beproeving is gedaan met de pijler “Hammen 16”. Deze is opgepakt van zijn bouwlocatie en enkele meters naast de universeel inzetbare pijler geplaatst in ongeballaste toestand. Daarna is hij geballast door er water in te pompen en in geballaste toestand is die pijler vervolgens weer gehesen. Terwijl de pijler in de takels hing nam de wind sterk toe. Bovendien was het hoog water, waardoor er nogal wat deining ontstond in de bouwput. Dit was niet voorzien door Rijkswaterstaat, die de bouwput nu met de uitbreiding van een krib, beter gaat afschermen. Hirsch: “Ja, dat was een aardigheidje dat we niet hadden verwacht, maar er gebeurt altijd iets. We hebben toen de pijler heel snel af moeten bufferen, want het schip ging zodanig om de pijler bewegen, dat de relatieve bewegingen ten opzichte van elkaar te groot werden en de kans bestond dat de pijler het schip zou kunnen raken of andersom. Dat buffersysteem werkte wonderbaarlijk goed. Zodra er was afgebufferd lag alles direct weer stil. 
Na overleg met Dosbouw zijn we later op de dag naar de maximale ballastconditie gegaan. Deze is iets lichter geworden dan afgesproken, maar de deiningscomponent is daarin gecompenseerd. In feite hebben we toch de maximale belasting gehad. Nou dat is ook allemaal wonderwel geslaagd. Het is zelfs gelukt om de beproeving met de Hammen 16, die op vijf dagen was gepland, in drie dagen uit te voeren”. 
Verantwoordelijkheden
“De verantwoordelijkheden”, zo vervolgt Hirsch, “waren goed gescheiden. Dosbouw en Rijkswaterstaat waren verantwoordelijk voor de pijler en de plaats waar deze moest komen te staan. De RDM was verantwoordelijk voor het functioneren van de “Ostrea”, ofwel kan zij een pijler hijsen en laten vieren. Nou op het moment dat Dosbouw en Rijkswaterstaat zeiden hier moet die pijler komen, hoefde RDM alleen maar de knop te drukken en aan te tonen, dat zij die pijler kon laten vieren. Dat is gewoon gelukt, zo simpel ligt het eigenlijk. 
In ieder geval heeft de Directie van Dosbouw op de dag dat de Hammen 16 in zijn zwaarste ballastconditie is getest en met succes weer is geplaatst, ons een gelukstelegram gestuurd. Een telegram waarin zij hun tevredenheid over de succesvol verlopen beproevingen hebben kenbaar gemaakt, wat wij zeer op prijs stelden. 
Er resteert slechts nog de koppeling met de “Macoma”, het afmeer- en opschoningsponton, die wij door omstandigheden niet op tijd konden uitvoeren. De “Macoma” was nog niet beschikbaar. Intussen is de mechanische koppeling achter de rug. Wat nog overblijft is: aantonen dat het gecombineerde lierenbedrijf van “Ostrea” en “Macoma” werkt. Maar helaas is de “Macoma” electrisch nog niet zo ver”. 
Gegevens van de hefproeven met de Hammen 16:
Normale werkbelasting hefinstallatie: 9500 ton 
Diepgang “Ostrea” zonder pijler: 6,13 m. 
Toestand: hijsen, stilstand en vieren Hammen 16, geballast.
Gewicht pijler Hammen 16: 17011 ton 
Gewicht waterballast in pijler: (+) 2723 ton 
Waterverplaatsing pijler: (-) 8856 ton 
Testbelasting hefinstallatie: 10878 ton 
Diepgang “Ostrea” hierbij: 10,37 m. 
Toestand: stilstand en vieren Hammen 16, max. belasting.
Gewicht pijler Hammen 16: 17011 ton 
Gewicht waterballast in pijler: (+) 4003 ton 
Waterverplaatsing pijler: 9082 ton 
Testbelasting hefinstallatie: *11932 ton 
Diepgang “Ostrea” hierbij: 10,78 m. 
*In dit gewicht is de deiningscomponent gecompenseerd, zodat de maximum belasting tijdens testen zo’n 12.000 ton bedroeg, ofwel 12 miljoen kilogram.  

Historie:
De “Ostrea” was het bekendste en meest imponerende vaartuig van de speciaal voor de Oosterscheldewerken gebouwde werkschepen. Het was een zelfvarend hefschip voor het heffen, transporteren en plaatsen van de pijlers van de stormvloedkering in de Oosterschelde. Dit unieke vaartuig is in totaal dertien maanden in dienst geweest. Nadat de pijlers op hun plaats stonden, was er geen emplooi meer en werd het in 1989 gesloopt. 
In december 1979 bestelde Rijkswaterstaat het hefschip bij de RDM. Op 4 augustus 1980 werd de eerste plaat voor de eerste sectie gebrand. Deze plaat kreeg op 14 november 1980 als bouwnummer 351 een plaatsje op de nieuwbouwhelling, waarmee de officiële kiellegging een feit was. 
Binnen een jaar was het vaartuig zover gereed dat het op 11 juli 1981 te water kon worden gelaten. Op 6 maart 1982 kwam het aan in de Oosterschelde, waar op 15 mei 1982 de overdracht aan Rijkswaterstaat plaatsvond, waarna het ter beschikking werd gesteld aan de aannemerscombinatie Dosbouw. 
De plaatsing van de eerste van de 18.000 ton zware pijlers vond plaats op 11 augustus 1983. Het hefvermogen van de “Ostrea” was weliswaar 10.000 ton, maar de pijler bleef gedeeltelijk in het water hangen zodat niet het volle gewicht opgetild hoefde te worden. Het vaartuig voer het bouwdok van de pijlers in, manoevreerde het U-frame om de pijler heen, klemde de pijler tussen zich in, hief het gedeeltelijk op en transporteerde het naar de kering in wording. Op 19 september 1984 was het werk met de plaatsing van de laatste pijler voltooid. 
Kort daarna, in oktober 1984, vertrok het schip uit de Oosterschelde en werd het opgelegd bij de bouwwerf in Rotterdam. Ondanks vele pogingen lukte het niet het vaartuig voor andere doeleinden te gebruiken. Rijkswaterstaat verkocht het in augustus 1987 aan Smit Internationale BV en Van Splunder Funderingstechniek (Koninklijke Volker-Stevin Groep). Zij ontmantelden het schip in november 1989, de bruikbare onderdelen werden verkocht en de rest werd gesloopt te Schiedam. 

Artikelen:
– Kiellegging hefschip “Ostrea” (Oester), Nieuws van de RDM, okt/ nov/ dec 1980.
– Doop en tewaterlating pijlerhefschip “Ostrea, Nieuws van de RDM, augustus 1981.
– Beproeving “Ostrea”, Nieuws van de RDM, april 1982.
– “Ostrea”-beproevingen in Oosterschelde goed verlopen, Nieuws van de RDM, juni 1982.
– U-vormige “Ostrea” uniek project in alle opzichten, Nieuws van de RDM, juni 1982.
– Diversen, Schip en Werf.
– Deel van boekje, Scheepsrevue.

Bronnen:
– Stadsarchief Rotterdam.
– Archief Bas Spekman – H.I. Ambacht.
– Archief M. W. de Bakker.
– Archief Piet Holswilder – Maassluis.