Foto boven: 10-4-1973. s.s. “Sea-Land Exchange’ langs kraanbaan 13.

Scheepswerf: RDM. 
Opdrachtgever: Sea-Land Service Inc., U.S.A. 
Tonnage: 41127 grt, 29829 dwt, 1968 TEU capacity. 
Hoofdafmetingen: Loa = 288,40 m, B = 32,26 m, d = 10,608 m. 
Voortstuwing: snelheid 33 kn (later 21 kn). 
Verdere gegevens:

Order voor drie supersnelle containerschepen.
Op woensdag 13 augustus 1969 werd in New York een gedenkwaardig scheepsbouwcontract ondertekend, dat in financieel opzicht tot de meest waardevolle uit de Nederlandse scheepsbouwhistorie mag worden gerekend. Dankzij de berichtgevingen via de kranten, radio en televisie weet u allemaal op welke opdracht hier wordt gedoeld: de order voor de bouw van twee supersnelle en uiterst kostbare containerschepen, die aan de RDM werd verstrekt door de Amerikaanse maatschappij Sea-Land Service Inc. En daarmee bleek de koek nog niet eens helemaal op te zijn. Want ongeveer drie weken later (op 5 september) kwam uit Amerika het bericht dat dezelfde rederij besloten had om bij de RDM een derde containerschip in opdracht te geven. De drie te bouwen schepen vertegenwoordigen een waarde van ca. 345 miljoen gulden. Dit spectaculaire nieuwbouwproject zal de RDM gaan uitvoeren in nauwe samenwerking met de Rijn-Schelde partners Wilton-Fijenoord en “De Schelde”. 
Het nieuwbouwprogramma van Sea-Land omvat echter nog beduidend veel meer dan de drie zojuist genoemde schepen. In totaal zal de vloot van Sea-Land met acht moderne containerschepen worden uitgebreid. Daarvan zullen er dus drie door de Rijn-Schelde Groep worden gebouwd, drie door de werf A.G. Weser te Bremen en de resterende twee door de werf Rheinstahl Nordseewerke GmbH te Emden. Alle acht schepen zullen in de periode tussen begin 1972 en eind 1973 worden opgeleverd. Met dit nieuwbouwproject is een totaalbedrag gemoeid van bijna een miljard gulden. 
Revolutionair
De te bouwen containerschepen zijn in vele opzichten revolutionair te noemen. Op verzoek van de opdrachtgever zijn tot op heden nog maar weinig bijzonderheden over het ontwerp bekend gemaakt, maar de gegevens die zijn gepubliceerd spreken wel tot de verbeelding. Opvallend is de enorme snelheid die de schepen zullen gaan ontwikkelen: 33 knopen, dat is ruim 61 kilometer per uur! En dan te bedenken dat deze schepen een lengte zullen hebben van 287 meter; een afstand van het dokkantoor tot net voorbij onze Geneeskundige Dienst. In elk schip zal een vermogen worden geïnstalleerd van 120.000 pk; cijfers die tot dusver voor de vrachtvaart ongekend waren. Alleen oorlogsschepen en slechts enkele grote passagiersschepen werden tot nu toe met dergelijke vermogens uitgerust. De schepen zullen een waterverplaatsing hebben van 42.700 long tons, terwijl de breedte over de spanten en de ontwerpdiepgang respectievelijk 31 en ruim 9 meter bedragen. Elk schip zal per afvaart 1086 containers kunnen meenemen met afmetingen van zowel 35 als 40 voet. 
Samenwerking
Behalve de RDM, die in dit spectaculaire nieuwbouwproject als “hoofdaannemer” optreedt, zullen de Rijn-Schelde partners Wilton-Fijenoord en “De Schelde” een belangrijk aandeel in de bouw van de “RDM-schepen” hebben. Overeengekomen is dat Wilton de voorschepen zal bouwen, die t.z.t. in dok 8 van Wilton aan de door de RDM te bouwen achterschepen zullen worden gekoppeld. Een dergelijke vorm van samenwerking tussen Wilton en de RDM is niet nieuw. Bij de bouw van het opslagschip voor ruwe olie wordt in feite op dezelfde wijze te werk gegaan. De thans gekozen bouwmethode zal in dit geval overigens nog aantrekkelijker zijn, omdat het hier gaat om de bouw van meerdere schepen. Zowel de RDM als Wilton bouwt driemaal eenzelfde deel, hetgeen economischer zal werken dan dat de werven elk hele schepen zouden bouwen. Nu wordt een “repeteereffect” bereikt, terwijl de opdrachtgever het eerste schip bovendien sneller krijgt opgeleverd. De bijdrage van “De Schelde” ligt op het terrein van de voortstuwing. Deze werf zal belangrijke onderdelen leveren voor de voortstuwingsinstallaties van alle acht schepen, dus ook voor de schepen die door Sea-Land in Duitsland zijn besteld. Voor “De Schelde” zit aan dit enorme project dus eens temeer een herhalingseffect. 
Centraal ontwerpbureau
Behalve binnen Rijn-Schelde verband zal er eveneens op internationaal niveau tussen alle betrokken partijen nauw worden samengewerkt. Per 1 september is een centraal ontwerpbureau opgericht onder de naam Containership Construction Center. Dit bureau is gevestigd op de RDM (in Dokcentrum West) en ir S. Hengst van onze afdeling Scheepsbouw is met de algehele leiding belast. Op het Containership Construction Center zullen alle bij dit project betrokken werven (inclusief de Duitse) gezamenlijk de bouw van alle acht containerschepen voorbereiden. Op het bureau zullen ondermeer de benodigde tekeningen worden vervaardigd en de voorbereidingen worden getroffen voor de inkoop ten behoeve van de schepen. Bovendien zullen daar de besprekingen plaats vinden tussen de werven en de voor dit project in Nederland gestationeerde technici van Sea-Land. Het is voor ons bedrijf uiteraard van grote betekenis dat Sea-Land Rotterdam als vestigingsplaats voor dit bureau heeft gekozen. Niettemin zal de band tussen de RDM en het Containership Construction Center dezelfde zijn als die tussen het bureau en de overige werven. Het aan de bedrijfsafdelingen doorgeven van de tekeningen en het plaatsen en begeleiden van de inkopen ten behoeve van de “RDM-schepen” zal via onze tekenkamers Scheepsbouw en Werktuigbouw en onze inkoopafdelingen geschieden. Voorts is het nog vermeldenswaard, dat in het Containerschip Construction Center ook het Amerikaanse Ontwerpbureau J.J. Henry & Co en American Bureau of Shipping aan de besprekingen zullen deelnemen. 
Succes
Zowel voor de RDM als voor de gehele Rijn-Schelde Groep betekent deze grote scheepsbouwopdracht een mooi succes. De Groep heeft zich wat de nieuwbouw betreft altijd doelbewust gericht op de bouw van bijzondere schepen en vaartuigen; een beleid dat – getuige de recente opdrachten van Sea-Land – zonder meer juist is gebleken. Tijdens een interview met een verslaggever van Het Rotterdams Parool naar aanleiding van de order onthulde ir. K. van der Pols, dat het eerste contact met Sea-Land dateert van een jaar geleden. Tijdens een excursie georganiseerd door het Verbond van Nederlandse Ondernemingen naar de etablissementen van Sea-Land te Rotterdam, hoorde onze directie voor het eerst van de grote plannen van Sea-Land. Sedertdien was er een regelmatig contact, dat nog werd versterkt door de voorspoedige reparatie van het containerschip “Houston” in februari van dit jaar. Met het verstrekken van deze opdracht heeft Sea-Land getoond een groot vertrouwen in de Rijn-Schelde Groep en met name in de RDM te stellen. Dit wordt nog eens extra geaccentueerd door het feit, dat ons bedrijf is verzocht de leiding van het centrale ontwerpbureau op zich te nemen. De RDM speelt in dit reusachtige nieuwbouwproject dus een zeer voorname rol; een rol die ook een enorme verantwoordelijkheid met zich meebrengt. Er komt voor de bouw van deze formidabele schepen nogal het een en ander kijken! Met elkaar zullen wij onze schouders er flink onder moeten gaan zetten, zowel aan de tekentafel, als in de scheepsbouwwerkplaats en op de helling. Gezamenlijk zullen wij de armen uit de mouwen moeten steken om dit geweldige project tot een goed einde te kunnen brengen! 
Orderportefeuille
Dankzij de opdracht van Sea-Land is de orderportefeuille van ons bedrijf in een klap een heel stuk dikker geworden. Onze scheepsbouwportefeuille bevat opdrachten voor de bouw van twee onderzeeboten, het opslagschip voor ruwe olie, het ONA-passagiersschip, een groot zeewaardig hefschip en de drie containerschepen. Hierbij moet dan wel worden vermeld dat van het aandeel van de containerschepen in dit totaal een flink stuk door Wilton en “De Schelde” zal worden verwerkt. De andere opdrachten liggen hoofdzakelijk op het gebied van de kernenergie, de conventionele energievoorziening (turbine-installaties voor elektrische centrales) en vuilverbrandingsinstallaties. Daarnaast – u weet het allemaal – neemt het reparatie- en onderhoudswerk aan schepen op ons bedrijf nog een uiterst belangrijke plaats in.

Wilton startte reeds met 2e voorschip, het Sea-Land schip krijgt gestalte.
– Reeds verschillende malen hebben wij in ons bedrijfsblad aandacht aan de te bouwen containerschepen voor Sea-Land besteed. Zowel bij Wilton-Fijenoord (helling 6) als bij ons (helling 8) beginnen beide scheepshelften nu flink gestalte te krijgpn. De hierbij gepubliceerde foto’s illustreren dat duidelijk. De formidabele snelheid waarmee de “Sea-Land” schepen straks de wereldzeeën zullen bevaren is al enigszins af te leiden van de scheepshelften voor zover die thans klaar zijn. 
Kiellegging
Bij Wilton-Fijenoord is men overigens op dezelfde helling 6 begonnen met de bouw van het tweede voorschip. Op 2 april werd de kiel gelegd dicht achter het nog in aanbouw zijnde eerste gedeelte. Ongeveer tweederde van de konstruktie wordt op het vrije deel “boven” de 801 gebouwd. De boeg wordt gekompleteerd na de tewaterlating van het eerste voorschip. Het derde voorschip zal “lager” op dezelfde helling 6 worden gebouwd, dus op de plaats waar nu het eerste voorschip op stapel staat.

“Sea-Land Exchange” opgeleverd.
Op maandag 7 mei 1973 is het containerschip “Sea-Land Exchange” officieel overgedragen aan de opdrachtgevers. De plechtigheid vond plaats in ons hoofdkantoor. De proeftocht van het containerschip is bijzonder voorspoedig verlopen. Evenals met de “Sea-Land McLean” het geval was werden uitgebreide proeven genomen in het Skagerrak. De proeftocht begon op 24 april en in de nacht van 26 op 27 april arriveerde de “Sea-Land Exchange” weer aan onze werf. Mevrouw P.F. Richardson, echtgenote van de president van Sea-Land Service Inc., heeft op woensdag 6 maart de “Sea-Land Exchange” gedoopt. Een flink aantal Sea-Land vertegenwoordigers uit Europa waren hiervan met hun dames getuige. RDM-funktionarissen en een beperkt aantal relaties kompleteerden het gezelschap. Tijdens de plechtigheid werd mevrouw Richardson bijgestaan door onze direkteur ir. L. van der Tas. Op een receptie in het hoofdkantoor overhandigde hij haar het bijltje en een fraaie broche als herinnering. Traditiegetrouw moest de doopster in ruil voor het bijltje een cent of in dit geval een penny afstaan. Tot grote hilariteit van de aanwezigen verklaarde de heer Richardson direkt daarop verbaasd te zijn dat zijn vrouw zelf een penny op zak had. 
Zusterschepen
Volgens de heer Richardson geeft het woorden-boek verschillende verklaringen van het woord “exchange”. Om merkte hij op dat het internationale misverstanden te voorkomen de naam betrekking heeft op handelsverkeer, waarin het schip naar hij hoopte een rol van betekenis zal spelen. Behalve bij de RDM hebben ook bij de twee Duitse werven in de maand maart doopplechtigheden van “Sea-Land” containerschepen plaats gevonden. Op 8 maart was dat bij A.G. Weser te Bremen de “Sea-Land Commerce” en op 30 maart bij Rheinstahl Nordseewerke te Emden de “Sea-Land Trade”. Volgens een bekendmaking van de Sea-Land zullen de “Sea-Land Commerce” en de “Sea-Land Trade” worden ingezet op de Noord-Atlantische route. De “Sea-Land McLean” en de “Sea-Land Galloway”, die sedert oktober vorig jaar op deze route varen, zullen diensten gaan verzorgen van de Verenigde Staten naar het Verre Oosten.

Historie:
Opgeleverd in mei 1973. 

Algol Class Fast Sealift Ship (Roll-on/Roll-off Vehicle Cargo Ship): Laid down 1 November 1971 as s.s. “Sea-Land Exchange” at Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V., Rotterdam, the Netherlands. 
Launched: 1 September 1972. 
Delivered to Sea Land Steamship Co.: 1 May 1973. 
Acquired by the US Navy: in October 1981. 
Assigned to the Military Sealift Command (MSC). 
Placed in service as Cargo Ship USNS “Algol” (T-AK-287) (date unknown) 
Redesignated Roll-on/Roll-off Vehicle Cargo Ship (T-AKR-287) September 1982. 
USNS “Algol” (T-AKR-287) was one the eight Fast Sealift Ships in the Surge Force, assigned to MSC Atlantic. 
“Algol” returned to MARAD custody in 5-day RRF status, 1 October 2007. 

Algemeen:
The Fast Sealift Ships, vehicle cargo ships that are nearly the length of an aircraft carrier, are the fastest cargo ships in the world. Combined, all eight Fast Sealift Ships can carry nearly all the equipment needed to outfit a full Army mechanized division. The Navy maintains these ships in an inactive status pierside at an average cost of $4 million dollars per vessel per year. The ships can travel at speed of up to 33 knots and are capable of sailing from the US East Coast to Europe in just six days, and to the Persian Gulf via the Suez Canal in 18 days, thus ensuring rapid delivery of military equipment in a crisis. Along with her sister ships, Algol was extensively employed carrying combat vehicles and other cargo to the Persian Gulf area during the 1990-91 Desert Shield/Desert Storm operations. Fast Sealift Ships are named after supergiant stars. 
Fast Sealift Ships are roll-on/roll-off and lift-on/lift-off ships equipped with on-board cranes and self-contained ramps which enable the ships to off-load onto lighterage which anchored at sea or in ports where shore facilities for unloading equipment are unavailable. The vessels are specially suited to transport heavy or bulky unit equipment such as tanks, large wheeled vehicles and helicopters. 
All were originally built as container ships for Sea-Land Services, Inc., Port Elizabeth, NJ, but because of high fuel consuption were not cost-effective as merchant ships. Launched in 1972, the first SL-7 was the largest and fastest container ship of it’s time. This class advanced the state of fast commercial ship design through its use of finer hull lines. Its 120,000 SHP power plant allowed SL-7 to reach a trial speed of 33 knots. Despite this high speed, the ship never reached its economic potential. High fuel costs, a result of the 1973 oil embargo, could not be absorbed by increased freight rates. Using steam for propulsion was maintenance intensive. Increased maintenance costs, coupled with high fuel costs, result in high Life Cycle Costs (LCC) and Required Freight Rates (RFR). Seakeeping also impacted its commercial viability. Although designed to withstand Beaufort 8 operating conditions, the SL-7 frequently could not meet service speed without excessive ship motions in Beaufort 6. A six meter Atlantic sea can slow a normal container ship down from 22 to 16 or 17 knots, or the SL-7 from 30 to 22 knots. A large storm system can add the better part of a day to a transatlantic passage, and advertised transit speeds were not always attainable on the predetermined North Atlantic routing. Meeting delivery time commitments, despite the weather, was a critical factor in capturing and maintaining new markets. These problems, taken in total, resulted in a ship incapable of sustained commercial viability and led to the subsequent sale of the entire class to the government. 
Six ships of this class were approved for acquisition in FY81 and the remaining two in FY82. The purchase price included 4,000 containers and 800 container chassis for use in container ship configuration. All eight were converted to Fast Sealift Ships in 1984-1985, with the last of the eight Fast Deployment Logistics Ships (TAK-R) conversions completed in 1986. 
USNS Algol, a 43,000-ton vehicle cargo ship, was built at Rotterdam, The Netherlands, in 1973 as the merchant vessel Sea-Land Exchange. One of a group of eight very fast container ships with significant defense logistics potential, she was acquired by the Navy in October 1981 and named Algol. Originally designated as T-AK-287, she was redesignated T-AKR-287 in September 1982. In June 1984, Algol completed extensive conversion work to fit her as a “roll-on/roll-off” vehicle transport. Since then, she has supported U.S. logistics needs on an “on-call” basis. 
With speeds up to 33 knots, they are the fastest cargo ships ever built. Conversion included the addition of roll-on/roll-off features. The cargo hold was redesigned into a series of decks connected by ramps so that vehicles can be driven in and out of storage areas for rapid loading and unloading. Four cranes were installed, giving the ships the ability to discharge in stream or in ports where shore based cranes have been damaged. When paired, the aft cranes can lift 100 tons while the cranes midships can lift 70 tons. The area between the forward and after superstructures allows for emergency high hover helicopter lifts. Ninety-three percent of a US Army mechanized division can be lifted using all eight ships. Seven of the class moved thirteen percent of all the cargo transported between the US and Saudi Arabia during and after the Persian Gulf War. Six were activated for the Somalian operation in December 1992 and all have been used in various operations and exercises since then. 
The FSS are all based in Atlantic and Gulf of Mexico ports. All the FSSs are kept in Reduced Operating Status (ROS) and can be activated and ready to sail in 96 hours. The eight FSS are maintained in a 4-day Reduced Operating Status (ROS-4) as recommended by the OSD published Mobility Requirements Study (MRS) and the MRS Bottom-Up Review Update (MRS BURU). These ships provide the initial surge sealift capacity required transport the lead combat forces from CONUS to a given area of operations and satisfy time critical warfighting requirements. The criteria for each readiness status was also specified in the MRS (i.e. Outporting, Sea/ Dock Trials, Maintenance). ROS-4 ships have a cadre crew assigned, outported at a layberth, and undergo annual sea trials, periodic dock trials, and required periodic regulatory drydockings/inspections. A nucleus crew of eighteen maintains each ship, with twenty five additional crew members coming aboard for activation. The ships are activated periodically to participate in exercises and operations. The Fast Sealift Ships are operated by Bay Ship Management, Inc. under contract with the Military Sealift Command and crewed by US Merchant Marine personnel. 
The Fast Sealift Ships performed particularly well [during DESERT SHIELD and DESERT STORM] in their part of the overall logistics effort, doing more relative to their numbers than any other type of sealift asset. FSSs have both RO/RO and limited container capabilities and are a rapid and versatile transportation means for unit equipment. They have a larger capacity than breakbulk ships and require less time to load and unload. However, there are only eight FSS ships, thus availability was limited. Unfortunately, one FSS, the Antares, failed off the East coast of the United States with a considerable amount of the 24th Infantry Division (Mechanized) equipment aboard. The ship was towed to Spain. Some of the cargo was airlifted to Saudi Arabia but most had to be unloaded and reloaded aboard another FSS returning from her initial voyage. This cargo arrived about three weeks later than planned. (Before the war, the Antares had been scheduled for major overhaul, but this was delayed. Thus a degree of risk was accepted in the decision to use Antares to speed the deployment.) 
The FSS size and speed allowed the remaining seven ships to deliver more than 13 percent of the total cargo of the unit equipment. FSS carried the 90,000 short tons of equipment for the 24th Infantry Division (Mechanized) at average speeds of 27 knots. Although normally on 96-hour standby, the first FSS was ready to deploy in 48 hours. The typical FSS load included more than 700 Army vehicles such as M-1 tanks, M-2 fighting vehicles, and fuel trucks. By comparison, 116 World War II Liberty Ships would have been required to move the same tonnage in the same period. 
A five-year operating charter award was announced 02 May 2000 by the Navy’s Military Sealift Command. The charter went to American Overseas Marine Corp., or AMSEA, of Quincy, Mass. AMSEA was selected after a difficult round of competitive bidding among U.S.-flag companies in response to an MSC bid request. The fast sealift ships had been operated under AMO contract by Bay Ship Mgmt Inc., of Englewood Cliffs, NJ. 

Citaten:
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee, blz. 113: 
… … Er werden meer bijzondere schepen gebouwd. Bijvoorbeeld de drie containerschepen die door Sea-Land bij de R.D.M. werden besteld. Schepen met een hoge opbouw en een ver doorgevoerde rechthoekige vorm welke voor het laden van containers zo belangrijk is. Aan Wilton-Fijenoord werd het bouwen van de voorschepen uitbesteed. De R.D.M. bouwde de achterschepen. Beide helften werden in dok negen met elkaar verbonden. Het eerste schip werd in juli ’72 aan Sea-Land opgeleverd. Het tweede schip – de “Sea-Land Exchange” – werd in mei ’73 opgeleverd. De derde van de serie – de “Sea-Land Resource” – werd in december 1974 opgeleverd. Uniek bij deze schepen was hun hoge vaarsnelheid. Met 33 knopen waren het de snelste vrachtschepen ter wereld. … …
– Koopvaardijnieuws.punt.nl: 
… … Ook boorde hij (Cornelis Verolme) zichzelf een enorme order door de neus, toen hij in beschonken staat lunchte met de directie van de grote Amerikaanse reder Sea-Land. … …

Artikelen:
– Order voor drie supersnelle containerschepen., Nieuws van de RDM, september 1969.
– Wilton startte reeds met 2e voorschip, le Sea-Land schip krijgt gestalte, Nieuws van de RDM, mei/ juni 1971.
– “Sea-Land Exchange” opgeleverd, Nieuws van de RDM, mei 1973.
– Diversen, Schip en Werf.

Bronnen:
– Artikelen hierboven. 
– Stadsarchief Rotterdam.