Foto boven: 29 t/m 31-8-1972. 2e dokking van het s.s. “Sealand McLean” in Dok 9 bij de RDM.

Scheepswerf: RDM. 
Opdrachtgever: Sea-Land Service Inc., U.S.A. 
Tonnage: 41127 grt, 29829 dwt, 1968 TEU capacity. 
Hoofdafmetingen: Loa = 288,40 m, B = 32,26 m, d = 10,608 m. 
Voortstuwing: snelheid 33 kn (later 21 kn). 
Verdere gegevens:

Order voor drie supersnelle containerschepen.
Op woensdag 13 augustus 1969 werd in New York een gedenkwaardig scheepsbouwcontract ondertekend, dat in financieel opzicht tot de meest waardevolle uit de Nederlandse scheepsbouwhistorie mag worden gerekend. Dankzij de berichtgevingen via de kranten, radio en televisie weet u allemaal op welke opdracht hier wordt gedoeld: de order voor de bouw van twee supersnelle en uiterst kostbare containerschepen, die aan de RDM werd verstrekt door de Amerikaanse maatschappij Sea-Land Service Inc. En daarmee bleek de koek nog niet eens helemaal op te zijn. Want ongeveer drie weken later (op 5 september) kwam uit Amerika het bericht dat dezelfde rederij besloten had om bij de RDM een derde containerschip in opdracht te geven. De drie te bouwen schepen vertegenwoordigen een waarde van ca. 345 miljoen gulden. Dit spectaculaire nieuwbouwproject zal de RDM gaan uitvoeren in nauwe samenwerking met de Rijn-Schelde partners Wilton-Fijenoord en “De Schelde”. 
Het nieuwbouwprogramma van Sea-Land omvat echter nog beduidend veel meer dan de drie zojuist genoemde schepen. In totaal zal de vloot van Sea-Land met acht moderne containerschepen worden uitgebreid. Daarvan zullen er dus drie door de Rijn-Schelde Groep worden gebouwd, drie door de werf A.G. Weser te Bremen en de resterende twee door de werf Rheinstahl Nordseewerke GmbH te Emden. Alle acht schepen zullen in de periode tussen begin 1972 en eind 1973 worden opgeleverd. Met dit nieuwbouwproject is een totaalbedrag gemoeid van bijna een miljard gulden. 
Revolutionair
De te bouwen containerschepen zijn in vele opzichten revolutionair te noemen. Op verzoek van de opdrachtgever zijn tot op heden nog maar weinig bijzonderheden over het ontwerp bekend gemaakt, maar de gegevens die zijn gepubliceerd spreken wel tot de verbeelding. Opvallend is de enorme snelheid die de schepen zullen gaan ontwikkelen: 33 knopen, dat is ruim 61 kilometer per uur! En dan te bedenken dat deze schepen een lengte zullen hebben van 287 meter; een afstand van het dokkantoor tot net voorbij onze Geneeskundige Dienst. In elk schip zal een vermogen worden geïnstalleerd van 120.000 pk; cijfers die tot dusver voor de vrachtvaart ongekend waren. Alleen oorlogsschepen en slechts enkele grote passagiersschepen werden tot nu toe met dergelijke vermogens uitgerust. De schepen zullen een waterverplaatsing hebben van 42.700 long tons, terwijl de breedte over de spanten en de ontwerpdiepgang respectievelijk 31 en ruim 9 meter bedragen. Elk schip zal per afvaart 1086 containers kunnen meenemen met afmetingen van zowel 35 als 40 voet. 
Samenwerking
Behalve de RDM, die in dit spectaculaire nieuwbouwproject als “hoofdaannemer” optreedt, zullen de Rijn-Schelde partners Wilton-Fijenoord en “De Schelde” een belangrijk aandeel in de bouw van de “RDM-schepen” hebben. Overeengekomen is dat Wilton de voorschepen zal bouwen, die t.z.t. in dok 8 van Wilton aan de door de RDM te bouwen achterschepen zullen worden gekoppeld. Een dergelijke vorm van samenwerking tussen Wilton en de RDM is niet nieuw. Bij de bouw van het opslagschip voor ruwe olie wordt in feite op dezelfde wijze te werk gegaan. De thans gekozen bouwmethode zal in dit geval overigens nog aantrekkelijker zijn, omdat het hier gaat om de bouw van meerdere schepen. Zowel de RDM als Wilton bouwt driemaal eenzelfde deel, hetgeen economischer zal werken dan dat de werven elk hele schepen zouden bouwen. Nu wordt een “repeteereffect” bereikt, terwijl de opdrachtgever het eerste schip bovendien sneller krijgt opgeleverd. De bijdrage van “De Schelde” ligt op het terrein van de voortstuwing. Deze werf zal belangrijke onderdelen leveren voor de voortstuwingsinstallaties van alle acht schepen, dus ook voor de schepen die door Sea-Land in Duitsland zijn besteld. Voor “De Schelde” zit aan dit enorme project dus eens temeer een herhalingseffect. 
Centraal ontwerpbureau
Behalve binnen Rijn-Schelde verband zal er eveneens op internationaal niveau tussen alle betrokken partijen nauw worden samengewerkt. Per 1 september is een centraal ontwerpbureau opgericht onder de naam Containership Construction Center. Dit bureau is gevestigd op de RDM (in Dokcentrum West) en ir S. Hengst van onze afdeling Scheepsbouw is met de algehele leiding belast. Op het Containership Construction Center zullen alle bij dit project betrokken werven (inclusief de Duitse) gezamenlijk de bouw van alle acht containerschepen voorbereiden. Op het bureau zullen ondermeer de benodigde tekeningen worden vervaardigd en de voorbereidingen worden getroffen voor de inkoop ten behoeve van de schepen. Bovendien zullen daar de besprekingen plaats vinden tussen de werven en de voor dit project in Nederland gestationeerde technici van Sea-Land. Het is voor ons bedrijf uiteraard van grote betekenis dat Sea-Land Rotterdam als vestigingsplaats voor dit bureau heeft gekozen. Niettemin zal de band tussen de RDM en het Containership Construction Center dezelfde zijn als die tussen het bureau en de overige werven. Het aan de bedrijfsafdelingen doorgeven van de tekeningen en het plaatsen en begeleiden van de inkopen ten behoeve van de “RDM-schepen” zal via onze tekenkamers Scheepsbouw en Werktuigbouw en onze inkoopafdelingen geschieden. Voorts is het nog vermeldenswaard, dat in het Containerschip Construction Center ook het Amerikaanse Ontwerpbureau J.J. Henry & Co en American Bureau of Shipping aan de besprekingen zullen deelnemen. 
Succes
Zowel voor de RDM als voor de gehele Rijn-Schelde Groep betekent deze grote scheepsbouwopdracht een mooi succes. De Groep heeft zich wat de nieuwbouw betreft altijd doelbewust gericht op de bouw van bijzondere schepen en vaartuigen; een beleid dat – getuige de recente opdrachten van Sea-Land – zonder meer juist is gebleken. Tijdens een interview met een verslaggever van Het Rotterdams Parool naar aanleiding van de order onthulde ir. K. van der Pols, dat het eerste contact met Sea-Land dateert van een jaar geleden. Tijdens een excursie georganiseerd door het Verbond van Nederlandse Ondernemingen naar de etablissementen van Sea-Land te Rotterdam, hoorde onze directie voor het eerst van de grote plannen van Sea-Land. Sedertdien was er een regelmatig contact, dat nog werd versterkt door de voorspoedige reparatie van het containerschip Houston in februari van dit jaar. Met het verstrekken van deze opdracht heeft Sea-Land getoond een groot vertrouwen in de Rijn-Schelde Groep en met name in de RDM te stellen. Dit wordt nog eens extra geaccentueerd door het feit, dat ons bedrijf is verzocht de leiding van het centrale ontwerpbureau op zich te nemen. De RDM speelt in dit reusachtige nieuwbouwproject dus een zeer voorname rol; een rol die ook een enorme verantwoordelijkheid met zich meebrengt. Er komt voor de bouw van deze formidabele schepen nogal het een en ander kijken! Met elkaar zullen wij onze schouders er flink onder moeten gaan zetten, zowel aan de tekentafel, als in de scheepsbouwwerkplaats en op de helling. Gezamenlijk zullen wij de armen uit de mouwen moeten steken om dit geweldige project tot een goed einde te kunnen brengen! 
Orderportefeuille
Dankzij de opdracht van Sea-Land is de orderportefeuille van ons bedrijf in een klap een heel stuk dikker geworden. Onze scheepsbouwportefeuille bevat opdrachten voor de bouw van twee onderzeeboten, het opslagschip voor ruwe olie, het ONA-passagiersschip, een groot zeewaardig hefschip en de drie containerschepen. Hierbij moet dan wel worden vermeld dat van het aandeel van de containerschepen in dit totaal een flink stuk door Wilton en “De Schelde” zal worden verwerkt. De andere opdrachten liggen hoofdzakelijk op het gebied van de kernenergie, de conventionele energievoorziening (turbine-installaties voor elektrische centrales) en vuilverbrandingsinstallaties. Daarnaast – u weet het allemaal – neemt het reparatie- en onderhoudswerk aan schepen op ons bedrijf nog een uiterst belangrijke plaats in. 
(Bron: Nieuws van de RDM, september 1969) 

Bouw eerste Sea-Land schip gestart.
Op helling 8 zijn al enkele secties zichtbaar van het achterschip, dat aan het eerste van de drie door Sea-Land bestelde containerschepen zal toebehoren. Zowel bij de RDM als bij Wilton-Fijenoord is op 1 juni een daadwerkelijk begin met de uitvoering van dit grote nieuwbouwprojekt gemaakt. Omdat de schepen in helften worden gebouwd, viel de kiellegging in twee delen uiteen, waarbij Wilton-Fijenoord de spits afbeet. Een klein gezelschap was er getuige van hoe vroeg in de middag op helling 6 van de Schiedamse werf de kiel van het voorschip werd gelegd. Korte tijd later vond op helling 8 van de RDM een identieke handeling plaats, maar dan uiteraard ten behoeve van het achterschip. Begin volgend jaar zullen de scheepshelften te water worden gelaten, waarna in dok 8 van Wilton-Fijenoord de koppeling van beide delen zal plaatsvinden. De RDM zal het schip dan verder afbouwen. De oplevering van het eerste supersnelle containerschip vindt voor het einde van 1971 plaats. 
Veel aandacht
De persmedia hebben aan de kiellegging veel aandacht besteed. Het landelijk blad “De Volkskrant” spande met een volledige pagina wel de kroon. Een van de medewerkers van deze krant had speciaal ter illustratie van het verhaal een tekening van het te bouwen schip gemaakt. Dankzij de medewerking van genoemde krant zijn wij in de gelegenheid om deze fraaie artist’s impression ook in dit blad te publiceren, hetgeen wij met veel genoegen hebben gedaan. Duidelijk komt op deze tekening tot uitdrukking dat de 287 meter lange schepen met een enorme snelheid (33 knopen) de zeeën zullen bevaren. 
(Bron: Nieuws van de RDM, augustus 1970) 

Wilton startte reeds met 2e voorschip, le Sea-Land schip krijgt gestalte.
Reeds verschillende malen hebben wij in ons bedrijfsblad aandacht aan de te bouwen containerschepen voor Sea-Land besteed. Zowel bij Wilton-Fijenoord (helling 6) als bij ons (helling 8) beginnen beide scheepshelften nu flink gestalte te krijgpn. De hierbij gepubliceerde foto’s illustreren dat duidelijk. De formidabele snelheid waarmee de Sea-Land schepen straks de wereldzeeën zullen bevaren is al enigszins af te leiden van de scheepshelften voor zover die thans klaar zijn. 
Kiellegging
Bij Wilton-Fijenoord is men overigens op dezelfde helling 6 begonnen met de bouw van het tweede voorschip. Op 2 april werd de kiel gelegd dicht achter het nog in aanbouw zijnde eerste gedeelte. Ongeveer tweederde van de konstruktie wordt op het vrije deel “boven” de 801 gebouwd. De boeg wordt gekompleteerd na de tewaterlating van het eerste voorschip. Het derde voorschip zal “lager” op dezelfde helling 6 worden gebouwd, dus op de plaats waar nu het eerste voorschip op stapel staat. 
(Bron: Nieuws van de RDM, mei/juni 1971) 

Wilton liet voorschip te water; de “330” op 3 november 1971 van de helling.
Het 155 meter lange achterschip bestemd voor het eerste van de drie containerschepen die voor Sea-Land worden gebouwd, zal op 3 november a.s. tewater worden gelaten. Het tijdstip van de tewaterlating is vastgesteld op ca. kwart voor vijf in de middag. 
Op 9 september 1971 vond ’s morgens in alle vroegte bij Wilton-Fijenoord de tewaterlating plaats van het voorschip. Nadat het achterschip in haar element ligt zal de koppeling van beide scheepshelften in dok 9 van de RDM plaatsvinden. 
(Bron: Nieuws van de RDM, oktober 1971) 

Achterschip liep van stapel; koppeling van eerste Sea-Land containerschip in dok 9.
Er komt nogal het een en ander voor kijken om van twee scheepshelften een kompleet schip te maken, zeker als het om een geavanceerd scheepstype gaat, waartoe de nieuwe containerschepen van Sea-Land zondermeer moeten worden gerekend. Ondanks de zeer dichte mist is op vrijdag 26 november 1971 een begin met dit grootse koppelingsprojekt gemaakt in ons dok 9. Het al enige tijd daarin verblijvende achterschip kreeg toen gezelschap van het voorschip, dat begin september bij Wilton-Fijenoord van stapel liep. Hoewel het zicht uitgesproken miserabel was, vormde het indokken van het voorschip een interessant kijkspel, waarvan vele RDM-ers getuige waren. Natuurlijk gold hun belangstelling in de eerste plaats het voorschip, dat werkelijk een verbazend scherp geheel is geworden. Dok 9 was in verband met de indokking enigszins schuin afgezonken en wel zodanig, dat het achterschip nog net op de kielblokken bleef rusten. Nadat de sleepboten het voorschip grotendeels in het dok hadden gemanoeuvreerd, namen de doklieren hun taak over. Behoedzaam trokken de lieren het ruim 142 meter lange gevaarte verder het dok in, totdat het in de tevoren aangebrachte “zoekers” van het achterschip schoof en er nog ongeveer een halve meter speling tussen beide scheepshelften overbleef. Met behulp van duikers en een Laser-apparaat werd vervolgens het voorschip in de juiste positie gedirigeerd, waarna een begin werd gemaakt met het droogzetten. In de periode van 27 november tot 11 december zijn de noodzakelijke voorbereidingen getroffen om het voorschip met behulp van lieren precies tegen het achterschip te kunnen trekken. Hiervoor moest het dok nogmaals worden afgezonken. Toen kon een werkelijk begin worden gemaakt met het koppelen. Oorspronkelijk zou het grote gegraven dok van Wilton-Fijenoord voor deze koppelingsoperatie worden gebruikt. Bij nader inzien heeft men toch voor ons dok 9 gekozen. Voor dit karwei bleek een drijvend dok meer mogelijkheden te bieden, terwijl de kosten van een gegraven dok als dat van Wilton-Fijenoord aanzienlijk hoger liggen. Zodra de koppeling is voltooid – als alles volgens plan verloopt is dat nog voor de jaarwisseling het geval – zal dit eerste Sea-Land containerschip bij de RDM verder worden afgebouwd. De oplevering zal in de eerste helft van volgend jaar plaatsvinden. 
Tewaterlating
De tewaterlating van het achterschip op 3 november 1971 verliep goed. De laatste beletselen werden weggenomen door mevrouw Koudstaal, de echtgenote van de bedrijfsleider Nieuwbouw Montage. De tewaterlating op zich was zeer bijzonder, omdat het 155 meter lange achterschip met de achtersteven naar de bovenzijde van de helling stond. Uit proefnemingen in het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen was deze situatie de gunstigste gebleken. Onder het achterschip bevond zich een opvallende doosvormige konstruktie. Tijdens de bouw diende deze ter ondersteuning van de scheepshelft, terwijl de voor de tewaterlating benodigde sleden tot aan het einde van het achterschip konden worden geplaatst. De hulpkonstruktie zorgde bovendien voor extra drijfvermogen, hetgeen ertoe bijdroeg dat het achterschip bij het verlaten van helling 8 niet met de rivierbodem in aanraking kwam. Dit extra drijfvermogen speelde tot slot ook nog een rol bij het indokken. 
(Bron: Nieuws van de RDM, december 1971) 

Koppeling containerschip voltooid; het eerste Sea-Land containerschip in dok 9.
De koppeling van het eerste Sea-Land container schip is een feit. Het resultaat van deze gekompliceerde maar goed verlopen operatie was eigenlijk pas voor het eerst goed zichtbaar, toen sleepboten het 287 meter lange containerschip op vrijdag 14 januari 1972 uit dok 9 trokken en naar kraanbaan 13 manoeuvreerden. Voordat het indrukwekkende schip gaat proefvaren zal het nogmaals in dok gaan. Dan wordt de laatste verflaag op het onderwatergedeelte aangebracht en tevens het roer gemonteerd. Op helling 8 vordert het staalwerk voor het tweede achterschip volgens plan. Volledigheidshalve vermelden we nog dat de kiellegging hiervoor op 3 november j.l. plaatsvond, onmiddellijk na de tewaterlating van het eerste achterschip. 
Langere voorschepen
Inmiddels is het aandeel van Wilton-Fijenoord in het nieuwbouwprojekt vergroot. Vergeleken met het eerste voorschip zal onze partner aan de overkant van de rivier voor het tweede schip een langer scheepsdeel bouwen. Het verschil bedraagt precies twee ruimen. Hierdoor is de mogelijkheid geschapen om op onze helling 8 met de bouw van het derde achterschip te starten voordat het tweede te water wordt gelaten. Of dit laatste inderdaad zal gaan gebeuren is echter nog niet definitief beslist. 
Onze afdeling Nieuwbouw Montage heeft de beschikking gekregen over een „evenaar” met een eigen gewicht van 25 ton. Dankzij deze speciale hijskonstruktie kunnen met behulp van beide 90 tons kranen veel zwaardere sekties in één keer op de helling worden geplaatst. Deze secties van maximaal 155 ton kunnen worden geassembleerd op een speciale stelvloer, die inmiddels voor de kop van de helling is aangelegd. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/feb 1972) 

Doopplechtigheid.
Bruisend stroomde op donderdagochtend 29 augustus 1972 de champagne over de boeg van de “Sea-Land McLean” en daarmee was de doop van het aan kraanbaan 13 afgemeerde containerschip een feit. Het bijltje werd gehanteerd door mevrouw McLean, echtgenote van de oprichter van Sea-Land Service Inc. De doopplechtigheid werd bijgewoond door vertegenwoordigers van Sea-Land, de RDM en een aantal relaties. Onmiddellijk na de doop begaf het gezelschap zich aan boord voor een uitgebreide rondgang. De inrichting van de akkommodatie doet nogal stoer aan. Terecht hoorden we tijdens de bezichtiging een dame opmerken: “Het is een echt mannenschip”. Voor de genodigden die daar prijs op stelden bestond er tevens gelegenheid een kijkje in de machinekamer te nemen. 
(Bron: Nieuws van de RDM, oktober 1972) 

1e Technische proeftocht (11 t/m 14 september).
Op maandag 11 september 1972 begon dan het grote gebeuren. Na dagenlang hard aanpoten lag het grootste en snelste containerschip ter wereld, de “Sea-Land McLean”, aan kraanbaan 13 gereed voor de technische proeftocht. Even over tweeën klonk het eerste signaal vanaf de trotse brug. Nadat bij de valreep de ca. 200 namen tellende lijst van proeftochtgangers voor de laatste maal was gecheckt werd de gangway weggehaald. De trossen gingen los en negen sleepboten begonnen het reusachtige containerschip behoedzaam naar de rivier te loodsen. Ondanks de sterke wind, die dwars op het 289 meter lange schip stond, slaagden de slepers er gezamenlijk in de “Sea-Land McLean” volgens de regels van de kunst door de nauwe opening van de Heyse Haven op de rivier te brengen. Eenmaal met de kop in de wind begonnen de machtige schroeven van het containerschip de eerste klappen te maken. Ter hoogte van Wilton-Fijenoord gooide de laatste sleper los en zo voer het grote schip op eigen kracht richting Hoek van Holland. Om twee minuten voor vijf passeerde de Sea-Land McLean de uiteinden van de pieren. Nadat enkele mijlen uit de kust het kompas was gesteld – daarmee gingen enkele uren heen – begon het schip meer snelheid te maken en vertrokken we in noordelijke richting. Ca. 325 mijl moesten worden afgelegd om het Skagerrak te bereiken, waar uitgebreide proeven zouden worden genomen. 
Sloepenrol
Overigens moeten we eerst nog wel de sloepenrol vermelden, die buitengaats op het programma stond. Zeker op een proeftocht, waarbij het aantal opvarenden veel groter is dan normaal, is het voor iedereen van het grootste belang te weten waar en op welke manier men het schip in geval van nood moet verlaten. 
Terwijl het schip in noordelijke richting stoomde en het vermogen geleidelijk aan werd opgevoerd was men in de machinekamer druk doende met het regelen en afstellen van de formidabele voortstuwingsinstallatie. 
Behalve in de machinekamer gonsde het ook in de kombuis al vroeg van aktiviteit. Restaurant Erasmus zou gedurende de proeftocht de maaltijden verzorgen. In verband met het grote aantal opvarenden moest er in twee ploegen worden gegeten. Dertien man keuken- en bedienend personeel heeft het karwei overigens op een geweldige manier geklaard! 
Schitterend weer
De reis naar het Skagerrak, waar we dinsdag in de loop van de middag zouden arriveren, verliep vlot. Het weer werd steeds beter, zodat er niets in de weg leek om het vermogen maandagnacht steeds verder op te voeren. Dinsdagochtend zaten we al ter hoogte van Jutland. Belangstellenden die vroeg in de ochtend een bezoekje aan de brug brachten wreven zich verbaasd nog eens de ogen uit, toen zij konstateerden dat we een snelheid maakten van zo’n 30 knoop. Het was ook bijna niet te geloven. De “Sea-Land McLean” trilde ondanks haar hoge snelheid helemaal niet. Dankzij de voortreffelijke vormen van het schip onder de waterlijn stoven we door de rustige zee zonder daarbij ogenschijnlijk enige weerstand te ondervinden. Van een boeggolf was vrijwel geen sprake en de bak bleef kurkdroog. Alleen achterop kregen we neerkijkend op het kielzog een indruk van de enorme kracht waarmee beide schroeven het water geselden. Hier en daar bespeurden we aan boord zelfs enige tekenen van een lichte teleurstelling. Men had zich van die snelheid meer voorgesteld. Anderzijds glommen de gezichten van trots, omdat het schip zich zo voorbeeldig gedroeg. 
Stuurproeven
De wijze waarop het schip tijdens de proefvaart zou worden geballast is lange tijd onderwerp van gesprek geweest. Diverse mogelijkheden zijn onderzocht, waarna de keus tenslotte op water is gevallen. De ruimen 5 en 7 bevatten samen 8500 ton, terwijl zich in de ballasttanks nog eens 6500 ton water bevond. Als gevolg hiervan stak het schip ruim 30 voet diep. Teneinde de bewegingen van het water in de ruimen 5 en 7 te reduceren waren daarin slingerschotten aangebracht en men was bijzonder benieuwd hoe deze voorzieningen zich tijdens de proeftocht zouden gedragen. Dinsdagochtend werd de proef op de som genomen. Met een snelheid van ca. 30 knopen begon men tegen tienen stuurproeven te nemen. Gestart werd met 5 graden roer naar stuurboord gedurende 20 seconden, gevolgd door 5 graden bakboord. Dit werd langzaam opgevoerd tot 35 graden roer. De “Sea-Land McLean” helde daarbij lichtelijk over, maar niet meer dan was berekend. De slingerschotten de ruimen 5 en 7 hielden zich bovendien uitstekend. Tijdens de stuurproeven gedroeg het schip zich als een raspaard en de officieren toonden zich ook bijzonder tevreden. Wel merkten ze op dat je bij een dergelijk snel en groot schip op je tellen moet letten. Koerswijzigingen moeten tijdig worden uitgevoerd, temeer omdat andere schepen zich gemakkelijk in de enorme snelheid kunnen vergissen. 
Land in zicht
Dinsdagmiddag kregen we land in zicht. Het was erg helder, zodat we reeds van ver de Noorse kust konden waarnemen. We hielden de kust aan bakboord en koersten verder in noordoostelijke richting. We passeerden Kristiansand. De stemming aan boord was opperbest. Op een gegeven ogenblik vervaagde de kustlijn weer. Later in de middag – we maakten nog altijd ruim 30 knopen – doemde vooruit de Zweedse kust op. We ontwaarden door de kijker vrij stijl uit zee rijzende rotsformaties, enkele grote schoorstenen en een enorme mast. Kort daarop maakten we echter rechtsomkeert. Zo bleef het containerschip in het Skagerrak kruisen. Veel scheepvaartverkeer was er niet. Hier en daar lagen groepjes vissersboten en pas dan werd duidelijk dat we met een hoge snelheid voeren. Tegen de schemering gaf de “McLean” nog even haar visitekaartje af. Voor ons uit ontdekten we een bulkcarrier, die vrijwel op gelijke koers lag. Zienderogen liepen we dit ca. 15 mijl varende schip in en daarna was de passage nog maar een formaliteit. Voor de stuurman van de wacht zal het ongetwijfeld een verbijsterende ervaring zijn geweest! 
Ontmoeting
Inmiddels was bekend geworden dat de “Sea-Land Galloway” de werf van A. G. Weser te Bremen had verlaten. Het zusterschip zou in hetzelfde gebied gaan proefvaren en het spreekt vanzelf dat een eventuele ontmoeting met belangstelling tegemoet werd gezien. Woensdagmorgen was het zover. Zij het dan, dat beide schepen op flinke afstand van elkaar bleven. Kort nadat er radiokontakt was geweest verscheen een rookpluim aan de kim en korte tijd later konden we met een kijker de twee enorme opbouwen waarnemen. Vanuit de verte een vreemd gezicht! De “Galloway” volgde echter een geheel andere koers en was ook weer snel uit het gezicht verdwenen. Inmiddels was de stemming aan boord wat gedrukt geworden. Een voedingspomp gaf moeilijkheden die ondanks een nachtelijke reparatie niet volledig te verhelpen bleken. Als gevolg hiervan kwam woensdagmiddag het bericht, dat het proeftocht programma moest worden ingekort en dat het schip donderdag in de namiddag in Rotterdam zou arriveren. De terugreis zou na afloop van de ankerproeven worden aanvaard. 
Vissen
De ankerproef vond ongeveer 30 mijl ten ZO van Kistiansand plaats. Vele belangstellenden hadden zich op de bak verzameld. Terwijl de proeven werden genomen, speelden zich op het achterdek geheel andere taferelen af. Verschillende proeftochtgangers hadden visgerei meegenomen en probeerden tijdens het stilliggen een visje te verschalken. De vangst vlotte buitengewoon. Prachtige makrelen werden soms met drie tegelijk uit het water gehaald en onder luid gejoel aan boord gehesen. Daarbij gebruikte men het meest wonderlijke hengelmateriaal. Een van de stewards boekte grootse resultaten met – u leest het goed – een onvervalste bezemsteel, waaraan met plakband een molen was bevestigd. Anderen gooiden gewoon met de hand een lijntje uit en niet zonder sukses. Toen de makrelenschool wegtrok was het echter snel uit met de pret. Niettemin beliep de totale vangst vele tientallen exemplaren. Nadat de ankers en het visgerei waren opgeborgen werd koers gezet naar Rotterdam. ’s Avonds was het in de mess viseten geblazen. De stemming werd er niet slechter op toen de heer Koudstaal in verband met zijn verjaardag een rondje weggaf. 
Aankomst
De volgende ochtend waren we alweer aardig opgeschoten. Rond het middaguur arriveerden we voor de Hoek en daarmee kwam praktisch het einde aan een proeftocht, waarop ondanks de opgetreden storingen met tevredenheid kan worden teruggezien. Het schip in zijn totaliteit had zich geweldig gedragen en hiervoor moet hulde worden gebracht aan allen, die aan de bouw van dit prototype een bijdrage hebben geleverd. Natuurlijk was het jammer, dat het programma als gevolg van een storing moest worden ingekort. Maar aan de andere kant is het ook zo, dat een proeftocht juist is bedoeld om eventuele onvolkomenheden op te sporen, zodat deze tijdig voor de oplevering kunnen worden verholpen. 
(Bron: Nieuws van de RDM, oktober 1972) 

“Sea-Land McLean” in de vaart.
De “Sea-Land McLean” heeft op het moment dat u dit blad in handen krijgt al de nodige zeemijlen op de Noord-Atlantische route afgelegd. Op donderdag 5 oktober 1972 was de nationale en internationale pers ruimschoots vertegenwoordigd op een door Sea-Land Service Inc. georganiseerde persconferentie op de terminal te Rotterdam. De avond daarvoor was het schip door de RDM aan de opdrachtgevers overgedragen. De overdracht volgde kort op de tweede, technische proeftocht van vier dagen, waarvan het schip op zondagavond 1 oktober bij de RDM terugkeerde. De reis, die evenals de eerste trip (zie elders in dit nummer) naar het Skagerrak voerde, verliep bijzonder suksesvol. Tijdens de persconferentie maakte Sea-Land bekend, dat de Sea-Land McLean samen met het eveneens opgeleverde zusterschip “Sea-Land Galloway” een wekelijkse dienst zou gaan verzorgen tussen de Amerikaanse Oostkust (Elizabeth) en de Westeuropese havens Rotterdam en Bremerhaven. Alle zes nog te leveren zusterschepen zullen op de Pacific worden ingezet. Ter voorbereiding van de indienststelling heeft Sea-Land haar terminals en los- en laadfaciliteiten te Rotterdam, Bremerhaven en Elizabeth uitgebreid, waarmee een bedrag is gemoeid van ruim 46 miljoen dollar. 
Sea-Land, in 1956 pionier in het containervervoer, is de grootste in het containervervoer gespecialiseerde onderneming ter wereld. De vloot van de Amerikaanse maatschappij omvat reeds 61 containerschepen, te weten 47 schepen voor de grote vaart en 14 “feeder”-schepen. Sea-Land vervoert containers naar 28 landen verspreid over de gehele wereld via ruim 80 haventerminals en duizenden landinwaarts gelegen distributiecentra. Sea-Land, die haar Europese hoofdkantoor te Rotterdam vestigt, opereert sinds april 1966 op de Noord-Atlantische route. De Sea-Land McLean gaat op proeftocht. 
(Bron: Nieuws van de RDM, oktober1972) 

Historie:
Opgeleverd in juli 1972. 

Citaten:
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee, blz. 113: 
… … Er werden meer bijzondere schepen gebouwd. Bijvoorbeeld de drie containerschepen die door Sea-Land bij de R.D.M. werden besteld. Schepen met een hoge opbouw en een ver doorgevoerde rechthoekige vorm welke voor het laden van containers zo belangrijk is. Aan Wilton-Fijenoord werd het bouwen van de voorschepen uitbesteed. De R.D.M. bouwde de achterschepen. Beide helften werden in dok negen met elkaar verbonden. Het eerste schip werd in juli ’72 aan Sea-Land opgeleverd. Het tweede schip – de “Sea-Land Exchange” – werd in mei ’73 opgeleverd. De derde van de serie – de “Sea-Land Resource” – werd in december 1974 opgeleverd. Uniek bij deze schepen was hun hoge vaarsnelheid. Met 33 knopen waren het de snelste vrachtschepen ter wereld. … …
– Koopvaardijnieuws.punt.nl: 
… … Ook boorde hij (Cornelis Verolme) zichzelf een enorme order door de neus, toen hij in beschonken staat lunchte met de directie van de grote Amerikaanse reder Sea-Land. … …

Artikelen:
– Order voor drie supersnelle containerschepen., Nieuws van de RDM, september 1969, blz. 3-6: PB-1969-09.pdf. 
– Bouw eerste Sea-Land schip gestart, Nieuws van de RDM, augustus 1970, blz. 16-17: PB-1970-08.pdf. 
– Wilton startte reeds met 2e voorschip, le Sea-Land schip krijgt gestalte, Nieuws van de RDM, mei/juni 1971, blz. 6: 
PB-1971-05-06.pdf. 
– Wilton liet voorschip te water; de “330” op 3 november 1971 van de helling, Nieuws van de RDM, oktober 1971, blz. 19: 
PB-1971-10.pdf. 
– Achterschip liep van stapel; koppeling van eerste Sea-Land containerschip in dok 9, Nieuws van de RDM, okt. 1971,  
  blz. 8: PB-1971-12.pdf. 
– Koppeling containerschip voltooid; het eerste Sea-Land containerschip in dok 9, Nieuws van de RDM, jan/feb 1972,  
  blz. 3: PB-1972-01-02.pdf. 
– Doopplechtigheid, Nieuws van de RDM, oktober 1972, blz. 4: PB-1972-102.pdf. 
– 1e Technische proeftocht (11 /t/m 14 september), Nieuws van de RDM, oktober 1972, blz. 4-7: PB-1972-102.pdf. 
– “Sea-Land Mclean” in de vaart, Nieuws van de RDM, oktober 1972, blz. 3: PB-1972-102.pdf. 
– Diversen, Schip en Werf: 330-S&W.pdf. 

Bronnen:
– Stadsarchief Rotterdam.
– Serie RDM-helling-8 foto’s uit de nalatenschap van ir. A. Dassen.
– Arie Aalbers, Alblasserdam.