Foto boven: 15-11-1955. Proefvaart Tanker s.s. “Kara” (1955) van N.V. Petroleum Maatschappij “La Corona” (Shell Tankers), Den Haag.

Scheepswerf: RDM. 
Opdrachtgever: N.V. Petroleum Maatschappij “La Corona”, Den Haag. 
Tonnage: 12146 brt, 18218 dwt. 
Hoofdafmetingen: Loa = 169,38 m, Lpp = 161,54 m, B = 21,11 m, H = 11,88 m, d = 9,08 m. 
Voortstuwing: Werkspoor Pametrada motor, 7500 pk, snelheid 14,5 kn. 
Verdere gegevens: Bemanning: 55 man, IMO nummer 5181809. 
Dit schip was er één uit de bij de RDM gebouwde serie van 5 zusterschepen: “Katelysia” (RDM-285), “Westertoren” (RDM-287), “Kalydon” (RDM-288), “Kabylia” (RDM-289) en “Kara” (RDM-292). De “Westertoren” was weliswaar een zusterschip van deze Shell-tankers, doch werd bestemd voor de Nederlandse Tank- en Paketvaart Mij. te Amsterdam. 
Voor de machine-installatie werden door de R.D.M. twee Foster-Wheeler type waterpijpketels vervaardigd. Het hoofdturbine-aggregaat werd ook door de R.D.M. vervaardigd, dit volgens een ontwerp van Parsons Marine Engineering and Turbine Research and Development Association. Deze bestaat uit een hoge druk en een lage druk turbine, elk voorzien van een afzonderlijk gedeelte voor achteruitdraaien. Het normale vermogen van 7500 apk wordt door middel van een dubbele tandwieloverbrenging op de schroef overgebracht, die daardoor 100 omwentelingen per minuut zal maken en aan het schip een snelheid zal geven van 14,5 kn. Deze installatie is geheel opgesteld geweest op de stelplaats in de grote montagehal en heeft daar onder stoom proefgedraaid. 
De hulpwerktuigen worden gedeeltelijk door stoom en gedeeltelijk electrisch gedreven. Voor de levering van de nodige electrische energie worden twee door stoomturbines gedreven 550 kW generatoren gebruikt, die draaistroom van 60 Hz ontwikkelen met een spanning van 450 V. Voor de verlichting van het schip is een spanning van 115 V beschikbaar zijn. Een 200 kW generator, gedreven door een Dieselmotor, zorgt voor een beperkte levering van stroom, in gevallen dat er geen stoom beschikbaar is. Het verwerken van de lading geschiedt door verticale centrifugaalpompen, elk met een capaciteit van 400 ton per uur, die in een afzonderlijke, aan de machinekamer grenzende hoofdpompkamer worden opgesteld. De stoomturbines, die deze pompen drijven, zijn met de tandwieloverbrengingen in de machinekamerruimte geplaatst. Twee verticale stoom-duplex-nazuigpompen zijn eveneens in de hoofdpompkamer opgesteld. Het systeem van het ladingleidingsnet is volgens het patent van de Koninklijke/Shell Groep, waardoor verschillende soorten vloeibare lading tegelijkertijd in- of uitgepompt kunnen worden. 
De indeling en inrichting van het schip zijn als volgt. Door 2 langs- en 12 dwarsschotten is het voor de lading bestemde gedeelte verdeeld in 33 tanks, gelegen tussen 2 kofferdammen. De vóórkofferdam scheidt de lading van de vóordieptank en het daarboven gelegen laadruim voor droge lading; de achterkofferdam waarin de hierboven genoemde ladingpompen zijn opgesteld, scheidt de lading van de in het achterschip gelegen machinekamer. 
De ruimte onder de bak wordt ingericht als bergplaats. De opbouw midscheeps, waarvan het onderste gedeelte als bergruimte zal dienen, is ingericht als verblijf voor de met de navigatie en de civiele dienst belaste bemanning. De opbouw achteruit is ingericht tot verblijf van werktuigkundigen, matrozen, olielieden, enz. Ten gerieve van het verkeer naar bak, brug en kampanje is daartussen een loopbrug aangebracht, die tevens dient tot ophanging en bescherming van electrische leidingen en verschillende pijpleidingen. 
Achter de brug, ter plaatse van de aansluitingen der scheepsladingleidingen op de walleidingen, zijn twee laadpalen opgesteld, elk voorzien van een 1- en een 5-tons laadboom voor het ophangen van de ladingslangen. Ter bediening van de laadbomen zijn 2 stoomlieren op het hoofddek geplaatst. Op het achterschip zijn 2 laadpalen worden geplaatst, elk met een 1-tons laadboom voor transport van proviand en bootmansgoed. Op de bak is het stoomankerspil opgesteld. Op het achterschip bevinden zich twee stoomspillen voor het verhalen. 
De stuurmachine is van het electrisch-hydraulische type met vier rammen en twee onafhankelijk van elkaar werkende electrisch gedreven pompstellen, die door middel van een telemotor van de commandobrug af bediend worden. De nautische dienst aan boord heeft de beschikking over een gyrokompasinstallatie, die ingericht is voor het automatisch sturen, een radarinstallatie, een echolood en een moderne radio zend- en ontvanginstallatie, ook voor telefonie. Alle leden van de bemanning krijgen de beschikking over een ruime geriefelijk ingerichte éénpersoons hut; de gezagvoerder, chef-werktuigkundige, le officier en 2e werktuigkundige bovendien over een afzonderlijke slaaphut en badkamer. In de midscheeps is een ruime hut bestemd als kantoor, die bovendien als studieruimte voor de stuurmansleerlingen aan boord gebruikt kan worden. In het achterdekhuis is ten gerieve van de scheepsgezellen een smaakvolle recreatieruimte ingericht. Achter de machinekamer bevinden zich een grote koel- en een vrieskamer voor het bewaren van proviand. Op het achterschip is ruimte voor 4 eetzalen, waarvan die voor de officieren de grootste is met 25 zitplaatsen. Op het achtersloependek hebben de officieren de beschikking over een fraai betimmerde rooksalon. 

Historie:
De tewaterlating vond plaats op 20 juni 1955. De doop met het wegnemen van de laatste beletselen op de helling werd verricht door mevrouw J. Guépin – Follett. De technische proeftocht vond van 15 tot 17 november 1955 plaats en de officiële overdracht van het schip aan opdrachtgever Shell was op 23 november 1955. 
Ruim 21 jaar na haar oplevering, op 26 januari 1977, begon de sloop van het schip in Inchon, Zuid Korea. 

Citaten:
– www.kombuispraat.com (Erik de Pooter), 02-02-2012: 
… … Op de “Kara” kan ik me herinneren, dat we in het Manchester shipkanaal (soms omgedoopt tot “shitkanaal” vanwege de immer ronddrijvende viezigheid) altijd een tegenliggende “bananentanker” tegenkwamen. Die vervoerde slib van de rioolwater zuiveringsinstallatie van Manchester naar open zee, waar het werd geloosd. Nu ik zelf bij een Waterschap werk en me dagelijks bezig hou met het tegengaan van watervervuiling is dat nauwelijks te begrijpen. Nu wordt dat slib gedroogd en verbrand. En levert het nog energie op ook. 
In de zeventiger jaren maakten we ons daarover kennelijk nog niet druk. Zo werd in een haven alle afval op het achterdek verzameld en eenmaal buitengaats over de railing gekieperd. Meeuwen vonden het prachtig, dat mijlenlang spoor van dozen, etensresten, bierflesjes en veel plastic achter het schip. Slobtanks en olie-water separators waren al wel gemeengoed, overflow = de zak, maar huisvuil: ’t ging zo de plomp in! Nu ik beter weet: sorry voor mijn bijdrage aan de plasticzeeën in de oceanen, die mede door ons gedrag van toen zijn ontstaan. 
Toch vond ik de “Kara” een heerlijk schip. Ik begreep toen pas de romantiek van het varen! … …

Artikelen:
– Nieuwe opdrachten van een oude klant, personeelsblad “De Wekker”, mei 1951, blz. 1-2: PB-1951-05.pdf. 
– Tewaterlating s.s. “Kara” en nog wat …, personeelsblad “De Wekker”, juli 1955, blz. 1-2: PB-1955-07.pdf. 
– Tankschip “Kara”, personeelsblad “De Wekker”, december 1955, blz. 3: PB-1955-12.pdf. 
– Overdrachten, Schip en Werf: 292-S&W.pdf. 
– The Structure of British Industry – a Symposium, Cambridge University Press, 1958, deel 1, blz. 113: 
285-PametradaCambridge.pdf. 
– De Stoomtubine door W. Morée, blz. 228 t/m 237: 285-PametradaMoree.pdf. 
– Enige schoolnotities uit 1968 over de Pametrada stoomturbine van Harry G. Hogeboom: 285-PametradaNotities.pdf. 

Bronnen:
– Artikelen hierboven. 
– Kombuispraat Theo Horsten, Griekenland.
– Kombuispraat Harry G. Hogeboom, Canada.