Foto boven: De tanker s.s. “Katelysia” (1954) van N.V. Petroleum Maatschappij “La Corona” te Den Haag.

Scheepswerf: RDM. 
Opdrachtgever: N.V. Petroleum Maatschappij “La Corona”, Den Haag. 
Tonnage: 12143 brt, 18170 dwt, 23000 twvp. 
Hoofdafmetingen: Loa = 169,38 m, L ll = 161,54 m, B = 21,11 m, H = 11,88 m, d = 9,02 m. 
Voortstuwing: Twee Werkspoor Pametrada stoomturbines, 7500 apk, snelheid 14,5 kn. 
Verdere gegevens: Roepletters PFHO, IMO nummer 5183481. 
“Katelysia” is de naam van een schelp. 
Dit schip was er één uit de bij de RDM gebouwde serie van 5 zusterschepen: “Katelysia” (RDM-285), “Westertoren” (RDM-287), “Kalydon” (RDM-288), “Kabylia” (RDM-289) en “Kara” (RDM-292). De “Westertoren” was weliswaar een zusterschip van deze Shell-tankers, doch werd bestemd voor de Nederlandse Tank- en Paketvaart Mij. te Amsterdam. 
De hulpwerktuigen worden gedeeltelijk door stoom en gedeeltelijk electrisch gedreven. Voor de levering van de nodige electrische energie zijn twee door stommmachines gedreven generatoren van 550 kW met een spanning van 450 Volt beschikbaar. Voor de verlichting van het schip is een spanning van 115 Volt beschikbaar. Een 200 kW generator, gedreven door een dieselmotor, zorgt voor een beperkte levering van stroom als er geen stoom beschikbaar is. 
Het verwerken van de lading geschiedt door verticale centrifugaalpompen, elk met een capaciteit van 400 ton per uur, die in een aan de machinekamer grenzende hoofdpompkamer zijn opgesteld. De stoomturbines die deze pompen drijven zijn met tandwieloverbrengingen in de machinekamerruimte geplaatst. Twee verticale stoom-duplex-nazuigpompen zijn eveneens in de hoofdpompkamer opgesteld. Het systeem van het ladingnet is volgens het patent van de Koninklijke Shell Groep, waardoor verschillende soorten vloeibare lading tegelijkertijd in- of uitgepompt kunnen worden. 
De indeling en inrichting van het schip zijn als volgt. Door 2 langs- en 12 dwarsschotten is het voor de lading bestemde gedeelte verdeeld in 33 tanks, gelegen tussen 2 kofferdammen. De voor-kofferdam scheidt de lading van de voor-dieptank en het daarboven gelegen laadruim voor droge lading, de achter-kofferdam, waarin de hierboven genoemde ladingpompen zijn opgesteld, scheidt de lading van de in het achterschip gelegen machinekamer. 
De ruimte onder de bak is ingericht als bergplaats. De opbouw midscheeps, waarvan het onderste deel ook als bergplaats dienst doet, is ingericht als verblijf voor de met de navigatie en de civiele dienst belaste bemanning. De opbouw achteruit is ingericht tot verblijf van werktuigkundigen, matrozen, olielieden, enz. Ten gerieve van het verkeer naar bak, brug en kampanje is daartussen een loopbrug aangebracht, die tevens dient voor ophanging en bescherming van electrische leidingen en verschillende pijpleidingen. 
Achter de brug, ter plaatse van de aansluitingen der scheepsladingleidingen op de walleidingen zijn twee laadpalen opgesteld, elk voorzien van een 1-tons en een 5-tons laadboom voor het ophangen van de ladingslangen. Ter bediening van de laadbomen zijn twee stoomlieren op het hoofddek geplaatst, elk met een 1-tons laadboom voor transport van proviand en bootmansgoed. 
Op de bak is het stoomankerspil opgesteld. Op het achterschip bevinden zich twee stoomspillen voor het verhalen. 
De stuurmachine is van het electrisch-hydraulische type met vier rammen en twee onafhankelijk van elkaar werkende electrisch gedreven pompstellen die door middel van een telemotor van de commandobrug af bediend worden. 
De nautische dienst aan boord heeft de beschikking over een gyrokompas-installatie, die ingericht is voor het automatisch sturen, een radarinstallatie, een echlood en een moderne radio zend- en ontvanginstallatie, ook voor telefonie. Radio: Hoofdzenders Philips SMZ, noodzender Marconi Reliance ontvangers Marconi Mercury & Electra. 
Alle leden van de 55-koppige bemanning hebben de beschikking over een ruime en geriefelijk ingerichtte één-persoons hut, de gezagvoerder, chef-wertuigkundige, 1e officier en 2e werktuigkundige bovendien over een afzonderlijke slaaphut en badkamer. In de midscheeps is een ruime hut bestemd als kantoor, die bovendien als studieruimte voor stuurmansleerlingen aan boord gebruikt kan worden. 
In het achterdekhuis is ten gerieve van de scheepsgezellen een smaakvolle recreatieruimte ingericht. Achter de machinekamer bevinden zich een grote koel- en vrieskamer voor het bewaren van proviand. Op het achterschip is ruimte voor vier eetzalen, waarvan die voor de officieren met 25 zitplaatsen de grootste is. Op het achtersloependek hebben de officieren de beschikking over een fraai betimmerde rooksalon. 
Dat het allernieuwste bij de bouw van dit schip toepassing gevonden heeft bewijst het aanbrengen van een electrische 6-persoons buitenboordlift midscheeps, voor het aan boord brengen van bemanning of bezoekers. 

Opmerking: Dit was het eerste door de RDM gebouwde schip met Pametrada stoomturbines. De bouwnummers 287, 288, 289, 291, 292, 293, 296, 297, 298, 299, 301 en 302 zullen in deze volgen. PAMETRADA is een afkorting van: Parsons And Marine Engineering Turbine Research And Development Association, zie “Artikelen” hieronder. Overigens betekent de naam Pametrada-turbine geen bepaald systeem, zoals Zoelly, Parsons of Curtis. Het zijn slechts turbines die door Pametrada zijn ontworpen en waarbij verder een willekeurig systeem kan worden toegepast. 

Historie:
De tewaterlating van het enkelschroef stoomturbine tankschip “Katelysia” vond op 8 oktober 1953 plaats. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw R. Bloemgarten – Elias, echtgenote van de directeur van N.V. De Bataafse Petroleum Maatschappij. 
Op 05-08-1977 aanvang sloop te Kaohsiung, Taiwan. 

Citaten:
– www.helderline.nl, 27-02-2009, Dirk de Jong: 
… … Ik heb met interesse je verhaal in Voeks Nieuws nummer 3 gelezen. Ik heb zelf ook op de “Acmaea” een contract gevaren als 5e wtk. En dan gaat het weer leven, wat we toen op de “Katelysia” in Vietnam hebben ondervonden. De preciese datum weet ik niet meer, want ik kan mijn monsterboekje niet zo gauw vinden. Ik was 4e wtk en we kwamen van Tabangao met een lading smeerolie voor Saigon. Het was toen net vrede in Vietnam (1975). De Saigon rivier op en dan vallen daar de ontbladerde oevers op. En dan zie je dat het echt waar was, wat er allemaal in het nieuws verteld werd. Maar toen we voor de wal lagen, werden op de railing allemaal cargolights gehangen en op het water gericht. We begrepen er niets van, maar ’s avonds werd het duidelijk waarvoor ze nodig waren. ’s Avonds was de 8-12 tot een kwartier voor het einde rustig verlopen. Ineens werden er heel veel handgranaten in het water gegooid. De “Katelysia” sprong zelfs een beetje op bij iedere granaat. Dat was die ene koelwaterpomp, die bij stond, te veel. Hij tripte. De machinekamer stond ineens vol stoom. Samen met de 5e werd een reserve pomp razend snel bijgezet en de stoom was weg. Het gevaar voor een black-out was ook weg. Op dat moment ging het brandalarm. In eerste instantie begrepen we er niets van. Maar al snel werd het duidelijk dat er een kleefmijn tegen ladingtank SB1 was geplakt. Iedereen direct van boord af. Dat het serieus was, bleek toen we ons ergens op de wal schuil moesten houden. Er liepen mensen met geweren in de aanslag rond. Aan boord was dus niemand, terwijl in de machinekamer alles nog bij stond. Dus af en toe toch even aan boord en snel een rondje maken, met het gevaar dat je van kippeloop af geschoten werd. De hele oorlogsmachine kwam snel op gang, want in no-time vlogen helikopters met zoeklichten op langs de oevers om te zoeken naar een man. De ander was getroffen door een handgranaat, die in het water was gegooid. Tenslotte ging de kleefmijn af. Vonken bliezen omhoog, de “Katelysia” kwam een klein stukje met de bak omhoog, zonk gelijk een stuk naar beneden en lag met de bak een stuk dieper. Maar het licht bleef branden! Gelijk weer aan boord om de machinekamer op te vangen, want als hij in de kop lag ging de machinekamer op tilt. Bij verder inspectie van SB1 bleek dat er gat was geslagen van SB naar BB dwars door de centertank. Aan BB waren de huidplaten naar buiten omgekruld. Dat er geen brand of explosie was veroorzaakt, kwam doordat er in die tank smeerolie had gezeten en daardoor gasvrij gebleven was. Dus dat was een geluk bij een ongeluk. Verder was er in voorpompkamer een stoomleiding een beetje gaan lekken, dat was alles! Toch een bewijs, vond ik, dat ze bij de ADM (dat moet RDM zijn, driewerf foei!) goed schepen konden bouwen. De stuurman had de boot weer netjes met de bunkers recht getrimd we zagen er weer netjes uit, alsof er niets aan de hand was. En toen de andere dag op de 8-12 vertrekken en dus manoeuvreren. Toen we eenmaal midden op de rivier waren en de order “Volle Kracht” kregen, wilden we zo snel mogelijk weer op zee zijn. Dat vond de 5e wtk ook en dus vonden we dat de klappen maar omhoog moesten, i.p.v. de 80 (dacht ik) die bij VK gebruikelijk waren. We hebben toen de luchtverhitters bijgezet van de ketel, dus we konden meer stoom maken en dus meer klappen. We kwamen al snel op de 95 en we hoorden van de brug geen commentaar dat we te snel gingen. Met bijna zeespeed gingen we de rivier af. Wat je allemaal niet verzint als je in de knijpert zit. En toen met een bloedneus naar Singapore. Eenmaal op zee heb ik nog foto’s van dat gat gemaakt. Wel een mooi gezicht van de kleuren van de zon die door het water schijnt. We kregen we orders voor Keppel Shipyard in Singapore. 
Ook in Nederland heeft dit ongeluk de krant gehaald en mijn vriendin had toen kantoor gebeld en zij vertelden haar dat er geen persoonlijke ongelukken waren. Maar mijn contract zat er op en ik ging in Singapore naar huis. Hoe het verder is gegaan, weet ik niet. Zo zie je hoe een berichtje in de Voeks tot leuke herinneringen leidt. … …

Artikelen:
– Nieuwe opdrachten van een oude klant, personeelsblad “De Wekker”, mei 1951, blz. 1-2: PB-1951-05.pdf. 
– Tewaterlating “Katelysia”, personeelsblad “De Wekker”, oktober 1953, blz. 1-2: PB-1953-10.pdf. 
– Tewaterlatingen / Proeftochten, Schip en Werf: 285-S&W.pdf. 
– The Structure of British Industry – a Symposium, Cambridge University Press, 1958, deel 1, blz. 113: 
285-PametradaCambridge.pdf. 
– De Stoomtubine, door W. Morée, blz. 228 t/m 237: 285-PametradaMoree.pdf. 
– Enige schoolnotities uit 1968 over de Pametrada stoomturbine, van Harry G. Hogeboom: 285-PametradaNotities.pdf. 

Bronnen:
– Archief Piet Holswilder – Maassluis.
– Cnooks
– Helderline
– Kombuispraat Theo Horsten, Griekenland.
– Kombuispraat Harry G. Hogeboom, Canada.