Foto boven: Het passagiersschip s.s. “Nieuw Amsterdam” (1938) van de Holland-Amerika Lijn (HAL).

Scheepswerf: RDM. 
Opdrachtgever: Holland-Amerika Lijn, Rotterdam. 
Tonnage: 36287 brt, 21496 nrt, 10429 dwt, 36235 twvp. 
Hoofdafmetingen: L = 215,20 m, B = 26,82 m, D = 15,27 m, d = 9,62 m. 
Voortstuwing: 2x 4 Parsons stoomturbines op 2 schroefassen, 19500 apk, snelheid 19 kn. 
Machinebouwer: N.V. Koninklijke Maatschappij “de Schelde”, Vlissingen. 
Verdere gegevens: Roepletters PGGF, na 1972 PJRS. IMO nummer 5251719. 
Passagiersschip, full scantling type, 10 dekken, 13 laadbomen, 694 bemanningleden. 
1947: accomodatie voor 540 eerste-, 344 tweede-, 426 derde-, en 374 toeristenklasse passagiers. 
1961: accomodatie voor 552-, 426 kajuit-, en 209 derde klasse passagiers en voor 574 eerste- en 583 toeristenklasse passagiers. 

Historie: 
Kiellegging op 3 januari 1936, tewaterlating op 10 april 1937, opgeleverd op 23 april 1938. 
Het schip zou aanvankelijk “Prinsendam” gaan heten. 
De “Nieuw Amsterdam” maakte op 10 mei 1938 haar eerste reis van Rotterdam via Boulogne sur Mer en Southampton naar New York. Op 29 december 1939 werd het schip wegens oorlogsgevaar in New York opgelegd. Ze maakte van 21 oktober tot 18 november en na december 1939 vanuit New York cruises naar de Bermuda’s. 
In september 1940 werd ze door de Nederlandsche regering ter beschikking gesteld van de Ministry of War Transport en, in beheer gegeven bij de Cunard White Star Line, vertrok ze naar Halifax om te worden bewapenend. Ze arriveerde op 8 november 1940 in Singapore om te worden verbouwd tot troepentransportschip (8000 soldaten). Op 22 december 1940 werd ze opgeleverd voor de eerste reis als troepenschip. Op 10 oktober 1945 kwam het beheer terug bij de HAL en op 6 april 1946 werd het schip teruggegeven aan de rederij. 
De “Nieuw Amsterdam” arriveerde 26 april 1946 weer in Rotterdam en werd ze bij de RDM verbouwd. Ze maakte op 29 oktober 1947 haar eerste na-oorlogse reis van Rotterdam via Le Havre en Southampton naar New York. Van december 1951 tot februari 1952 vond er opnieuw een verbouwing bij de RDM plaats. In december 1956 werd de zwarte romp grijs geschilderd, stabilisatoren aangebracht en de aircondition uitgebreid. Van 16 augustus 1961 tot 13 januari 1962 werd ze nogmaals verbouwd bij de RDM. Van 16 augustus 1967 tot november 1967 werd ze bij de N.V. Dok- en Werfmaatschappij Wilton-Fijenoord te Schiedam opnieuw verbouwd en voorzien van 5 nieuwe Foster Wheeler ketels. 
Op 8 november 1971 is ze, voor haar laatste HAL afvaart uit Rotterdam, vertrokken naar New York. De HAL stopte toen met de Trans Atlantische dienst uit Rotterdam. Daarna zijn er nog wel afvaarten geweest, maar dat waren repositie vaarten. De HAL biedt weliswaar nog Trans Atlantische afvaarten, maar dit zijn veel meer cruises dan een lijndienst. 
De “Nieuw Amsterdam” werd na haar laatste HAL afvaart in november 1971 uit Rotterdam ingezet voor cruises vanuit Port Everglades. In september 1972 werd het schip, met behoud van naam, ondergebracht in de N.V. Nieuw Amsterdam te Willemstad, N.A. Op 17 december 1973 is ze, na haar laatste cruise, voor de laatste keer in Port Everglades aangekomen. 
In 1973 werd het schip voor 13,5 miljoen gulden verkocht voor de sloop aan Nan Fong Steel Enterprise Ltd, Kaohsiung in Taiwan. Het schip vertrok op 9 januari 1974 van Port Everglades via Curacao, Panama en Los Angeles naar Kaohsiung, waar ze op 2 maart 1974 aankwam. De sloop begon op 16 mei en werd op 5 oktober 1974 voltooid, zie de fotoserie hieronder. 

Citaten: 
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee, blz. 44/47: 
… … De “Nieuw Amsterdam”. 
Begin 1935 startte de Holland Amerika Lijn (HAL) besprekingen over de bouw van een passagiersschip. Het moest het vlaggenschip van de HAL worden, 36.000 bruto registerton en ingericht voor 1.250 passagiers. Een pracht order in een tijd van kommer en kwel. Het binnenhalen van die order betekende voor elke werf zo ongeveer het ontkomen aan een faillissement. 
Nu waren er een aantal niet geringe problemen. In de eerste plaats was de HAL niet in staat om de volledige bouwkosten van 12,5 miljoen gulden te financieren. Gezien het werkgelegenheidsbelang was de overheid bereid een deel van de kosten op zich te nemen. Natuurlijk, mits het schip in Nederland zou worden gebouwd. Ik zal niet teveel in details treden. Na moeizame onderhandelingen werd de opdracht verstrekt aan een combinatie van werven, namelijk, P.Smit Jr., R.D.M., De Schelde, Werkspoor en Wilton. Werkspoor was natuurlijk geen werf, maar dit bedrijf deed in combinatie met de Schelde mee. De R.D.M. zou de hoofdaannemer worden en had als zodanig de eindverantwoordelijkheid. 
Een kleinigheid restte de heren nog. Op de financiering ontbrak de lieve som van f 750.000,–. Men wikte en woog. Uiteindelijk toonde de gezamenlijke bedrijven zich bereid om van de ontbrekende som van f 450.000,– voor hun rekening te nemen indien de werklieden voor de rest garant zouden staan. Ja, hoe doe je dat? De vakbonden wilden niet opnieuw een loonsverlaging slikken. 
Men kwam er uit. De f 300.000,– werd verdeeld over de deelnemende bedrijven. De werklieden zouden 2,5% van hun loon niet uitbetaald krijgen totdat het bedrag voor hun onderneming was aanbetaald. Voor de R.D.M.-ers was dit een bedrag van 85.500,–. Later is dit verhaal een eigen leven gaan leiden. Het heeft niet lang geduurd of je kon in de fabriek beluisteren: ‘De “Nieuw Amsterdam”, die is door ons betaald.’. En voer de “Nieuw Amsterdam” voorbij, dan klonk het steevast: ‘Daar gaan onze centen.’. 
De bouw van de “Nieuw Amsterdam” is een echt hoogtepunt in de geschiedenis van de R.D.M. geworden. Regelmatig was er hoog bezoek, ministers en oud-ministers kwamen zich op de hoogte stellen van de vorderingen in de bouw. Dat was op momenten dat er al meer dan 10.000 ton staal en 1,5 miljoen klinknagels waren verwerkt. … … 
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee, blz. 47/48: 
… … In 1936 werd het tankschip “Ensis” te water gelaten. Dit vermeld ik, omdat er bij deze tewaterlating iets nieuws werd uitgeprobeerd. Betrekkelijk kleine schepen liet men veelal vrij van de helling lopen om ze vervolgens door in de rivier gelegde ankers en peuren af te laten remmen en tegelijk rond te zwaaien. Met het oog op de tewaterlating van de “Nieuw Amsterdam” werd de “Ensis” geremd door trossen kettingen welke naast de helling waren neergelegd. Een soort generale repetitie dus. 
Een schip te water laten is zonder meer een fascinerende gebeurtenis. Betreft het echter een “Nieuw Amsterdam” dan zijn er geen superlatieven genoeg om zo’n gebeurtenis te beschrijven. Op 10 april 1937 was het zover. Half vier in de middag zou het gebeuren. Uren van tevoren zag het rond de helling al zwart van de mensen. Dat was op zich al bijzonder, want het regende hard en een sterke zuidwesten wind maakten het zo mogelijk nog onaangenamer. Hare Majesteit Koningin Wilhelmina zou de laatste beletselen welke het schip verbonden met de helling wegnemen. Even voor half vier klonken de slagen waardoor de laatste kielblokken werden verwijderd. 
En toen maakte zich een duidelijke waarneembare spanning van de massa meester. Op de eretribune was het doodstil. De koningin had zich vooraf door de president-commissaris van de HAL – de heer W. v.d. Vorm – en directeur Endert goed laten informeren. Er klonk een bel, het sein dat alles voor de tewaterlating in gereedheid was. Koningin Wilhelmina hakte de kabel door. De champagnefles knalde tegen de boeg kapot en het schip … lag stil, seconden lang en begon dan langzaam te glijden. Begeleid door het gejuich van duizenden mensen en stoomfluiten van tientallen schepen op de Nieuwe Maas gleed de “Nieuw Amsterdam” in z’n element. Absoluut een hoogtepunt in het bestaan van de scheepswerf. 
Na afloop volgden de gebruikelijke toespraken, de overhandiging van het bijltje aan de Koningin en de vele malen geuite wens voor een behouden vaart voor dit prachtige schip. Directeur Endert, die al officier in de orde van de Nederlandse Leeuw was, werd bij deze gelegenheid tot ridder in dezelfde orde benoemd. 
Rest mij nog iets te vertellen over het wegnemen van de laatste beletselen. Veel mensen geloven niet dat zo’n schip in laatste instantie alléén aan zo’n kabeltje hangt. En toch is dat waar. Door een ingenieus systeem van overbrenging van krachten hangt een schip aan één draadje. Wordt dat doorgehakt dan valt de klink, die tot dat moment de sleden vasthoudt die onder de kiel zijn aangebracht. 
De laatste jaren voor de oorlog. 
U zult van mij willen aannemen dat de “Nieuw Amsterdam” in prima staat aan zijn eigenaar is overgedragen. Dit gebeurde op 23 april 1938, de technische proefvaart die aan dit moment vooraf ging was al volledig een succes. … … 
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee, blz. 57: 
… … In maart ’46 werd begonnen met de restauratie van de “Nieuw Amsterdam”. Het schitterende vlaggenschip van de H.A.L. had tijdens de oorlog dienst gedaan als troepenschip. De lezer zal zich nog wel herinneren met hoeveel moeite het kapitaal voor de nieuwbouw bijeen was geschraapt. Interessant om dan te weten dat de herstelkosten enige miljoenen hoger lagen dan de nieuwbouw. … … 
– “Rotterdamsche Droogdok Maatschappij” door Evert van der Schee, blz. 101: 
… … De “Nieuw Amsterdam” was in 1946 weer voor de transatlantische vaart ingericht, echter met een indeling gebaseerd op een eerste, tweede en derde klasse. Dat diende in 1961 voor het houden van grote cruisereizen veranderd te worden in een eerste en tweede klasse. De volledige accommodatie van het schip werd overhoop gehaald. Na 14 weken vertrok het schip met zijn volledig vernieuwde accommodatie. De klus was prima geklaard. 
In 1965 waren zowel de “Nieuw Amsterdam” als de “Rotterdam” voor reparatie aan de werf. In 1968 keerde de “Nieuw Amsterdam” opnieuw terug voor een omvangrijke verbouwing. Dit keer ging het om het compleet vernieuwen van het brandbeveiligingssysteem. 
Op 14 juni 1973 kwam het bericht dat de “Nieuw Amsterdam” uit de vaart zou worden genomen. Een bericht waar je weemoedig van werd. Alle nostalgische registers werden weer eens opengetrokken. De “Nieuw Amsterdam”, het mooiste schip dat ooit werd gebouwd. Na 35 jaar was het toe aan zijn laatste reis. … … 
– www.hetscheepvaartmuseum.nl, 1938: 
… … H.M. Koningin Wilhelmina brengt met de Spidoboot “Stad Rotterdam” op de werf van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij een bezoek aan het nieuwe passagiersschip s.s. “Nieuw Amsterdam”, bestemd als vlaggenschip voor de Holland-Amerika Lijn. Op 10 april 1937 had zij op deze werf de “Nieuw Amsterdam” reeds gedoopt en te water gelaten. Op 23 april zal de overdrachtsproefvaart plaatsvinden. … … 
– www.kombuispraat.com, Harry G. Hogeboom, 11-07-2010: 
… … Nieuw Amsterdam. 
Over “stabiliteit” en “vaste ballast” gesproken … . Er borrelt in ene naar boven dat toen de ouwe “Schelde Yarrow” ketels uit de “Nieuw Amsterdam” werden vernieuwd met een paar “B&W ESD” potjes. Toen hebben ze – meen ik – twee oude ketels en een flink beetje beton als vaste ballast in dat ketelruim laten staan. De nieuwe keteltjes waren zoveel lichter, dat dat kennelijk wel uitmaakte op de stabiliteit. Ik heb toen in dat ketelruim gestaan (1969 of zo?), maar ik kan het me niet meer helemaal goed herinneren. Wat ging er ook alweer het eerst? … … 

Artikelen: 
– Het Schip
– Nieuws van den Dag De “Nieuw Amsterdam” is verhuisd.
– Schip en Werf
– Schip en Werf speciale uitgave uit 1938 (± 58 Mb).
– s.s. “Nieuw Amsterdam” Kombuispraat; Bram. 
– De Stoomtubine door W. Morée. 
– “Rotterdam van toen” Algemeen Dagblad, 10-11-2007. 
– “De Wekker”, december 1947. personeelsblad De “Nieuw Amsterdam”.

Films:

– YouTube film van bijna 24 minuten: Per mailboot naar Amerika met de HAL.

– YouTube film van ruim 3 minuten: s.s. “Nieuw Amsterdam”, 1938 – 1974, Holland – America Line.

– YouTube film “s.s. Nieuw Amsterdam” van ruim 17 minuten: “The Darling of the Dutch”.

– YouTube film met een lied van Gerard Cox “De sloop van het vlaggeschip HAL”

 Bronnen:
–  KustvaartforumTina. 
– Stadsarchief Rotterdam.
– “De Nieuw Amsterdam”, 1988, Chris Konings, uitgegeven door den Boer, Middelburg, ISBN: 90 700 2749 6 7. 
– Het Schip / Schip en Werf: Piet de Heer, TU Delft. 
– Kombuispraat Theo Horsten, Griekenland.