Foto boven: De “S.A.L.M.” (Single Anchored Leg Mooring), 1979, een ladingopslag faciliteit voor tankers.

Het neusje van de “S.A.L.M.”: zeer hoogwaardig offshore werk voor S & 0.
Van Shell Expro, Engeland, ontving onze afdeling Scheepsnieuwbouw en Offshore begin april 1979 de opdracht voor het zogenaamde S.A.L.M.-project. Een hoogwaardige offshore constructie. die in mei 1980 gereed dient te zijn. De productie is reeds half juni dit jaar van start gegaan. 
S.A.L.M. betekent Single Anchored Leg Mooring. Zoals uit de afbeelding blijkt, is het een reusachtige boei, die verankerd is aan een fundatie op de zeebodem. Aan het bovenwater gedeelte zit een vaste arm, waaraan een voorraad- of opslagtanker van 215.000 dwt permanent ligt afgemeerd. De gewonnen olie wordt door een pijpleiding over de zeebodem via de boei in de opslagtanker gepompt en vandaar overgeladen in andere tankers voor verder transport. Voor een buitenstaander een logische en eenvoudige gedachte. De totale constructie is allesbehalve eenvoudig. Bekijkt u de gewichten en afmetingen maar. 
Het venijn zit bij deze constructie zowel in de staart als de kop. Het zal een ieder duidelijk zijn, dat be gehele combinatie van opslagtanker, verbindingsarm en boei alle mogelijke bewegingen moeten kunnen maken. Bewegingen veroorzaakt door stroming, golfslag, eb en vloed en de onberekenbare weersinvloeden. Het samenspel van al deze factoren oefent gigantische krachten uit op de constructie, die deze moet kunnen doorstaan. Dit alles stelt uitzonderlijke hoge eisen de constructie. 
Huzarenstukje
De zeskantige fundatie, die met palen in de zeebodem wordt verankerd, alleen al weegt circa 500 ton, terwijI de breedte 24 meter bedraagt. Daarop – en dat wordt een huzarenstukje – komt een zogeheten universal joint. Een kruisscharnierkoppeling, vergelijkbaar met een geweldig grote cardanische koppeling, waaraan de boei van 2300 ton met een lengte van 83 meter wordt gekoppeld. Deze koppeling is een samenstelsel van reusachtige zware pennen, die met zeer nauwe toleranties vervaardigd moeten worden. Nog een opmerkelijk punt van de constructie is, dat de via een leiding aangevoerde olie niet door middel van een flexibele slang, maar via zware scharnierende koppelingen en zware leidingen via de boei en de arm in de tanker wordt gevoerd. Een wel zeer ingewikkelde constructie. In het dikke gedeelte van de boei is de pompkamer ondergebracht. Bovenaan de boei zit eveneens een ingewikkelde koppeling. Hieraan zit de vaste arm gemonteerd. De koppeling maakt op en neer gaande bewegingen van de arm mogelijk, maar tevens de slingerbewegingen van de voorraadtanker. Bovendien kan de arm met tanker 360 graden om de kop van de boei draaien. De arm, met een lengte van 61 meter en een gewicht van 650 ton is scharnierend aan de voorraadtanker gemonteerd. 
Vitale delen
Door deze moeilijke constructies zijn alle denkbare bewegingen mogelijk. Voor onze productie-afdelingen zit hier zeer veel machinale bewerkingen aan vast. Vandaar dat zowel de machinefabriek van WF & RDM Algemene Werktuigbouw als RSV-A ten nauwste bij de vervaardiging zijn betrokken. Een groot aantal vitale delen wordt tevens voorzien van roest-vaststalen bekleding. 
Belangrijk
De boei is een essentieel onderdeel van de ontwikkeling van het Fulmar veld in de Noordzee. Bij de veldontwikkeling is de samenhang met de andere onderdelen erg groot. Jackets, modules, pijpleidingen, boei en opslagtanker vormen een onderdeel van een grote keten, waarin iedere schalm even belangrijk is. Vertragingen van één onderdeel betekent verschuiving van het gehele project. Vandaar dat de Shell hoge eisen stelt, niet alleen aan kwaliteit (20 jaar lang op zee) maar ook aan levertijd. 
De afdeling Scheepsnieuwbouw & Offshore zal de enorme brokken staalconstructies op stelvloer Noord samenstellen. Als de S.A.L.M. gereed is wordt deze in delen geladen op grote pontons. Een ander zoals zichtbaar op de artist’s impression. Het gehele project kenmerkt zich door bijzonder hoogwaardig werk, iets waartoe wij in staat zijn en waarvan wij het in de toekomst moeten hebben. 
(Bron: Nieuws van de RDM, sep/okt 1979) 

Scheepsnieuwbouw & Offshore werkt geboeid aan S.A.L.M. project.
Het opstarten van het S.A.L.M. project – de reusachtige boei voor Shell – ging niet probleemloos. Door diverse oorzaken kwam het moeilijk op gang. Hierin kwam eerst goed verbetering toen de technische ontwerpproblemen en de materiaallevering door Shell werden opgelost. Het project draait nu al weer een tijd op volle toeren. De bouw is zelfs al ruim over de helft, zeker wat het werk in de werkplaats betreft. De afdeling Montage toont eern sterke verhoging van activiteiten bij het samenbouwen op de stelvloer, waar de boei al duidelijke vormen begint aan te nemen. Van groot belang bij dit uiterst moeilijke project is de opleverdatum, die in overleg met Shell opgeschoven werd naar eind juni. Shell is een belangrijke discussiepartner bij de realisering van de S.A.L.M. Met de bedrijfsafdelingen vindt eveneens nauw overleg plaats om de werkzaamheden goed te coördineren. Met name WF & RDM Algemene Werktuigbouw verricht veel machinaal werk aan de ingewikkelde beweegbare constructies en RSV-A bekleedt vele delen met het duurzame roestvrije Inconel. Alle beweegbare delen worden vooraf proefgepast in diverse situaties, zowel horizontaal als vertikaal. Voor de duidelijkheid: dit zijn de onderdelen, die al de bewegingen van de boei mogelijk maken. Bijzonder ingewikkelde constructies, voor de samenstelling waarvan complete draaiboeken zijn opgesteld. 
Het project is uitermate arbeidsintensief en vereist van alle betrokkenen veel technisch en organisatorisch inzicht. Vermeldenswaard is eveneens, dat een groep lassers van zowel de afdeling Reparatie als van de VDSM met succes hoog gekwalificeerd laswerk heeft verricht aan de S.A.L.M. 
Na de aanloopmoeilijkheden kan gezegd worden, dat het project tot op heden goed verloopt. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/febr/mrt 1980) 

Uitlading SALM boei spannend record transport.
Spectaculair mag het transport van de grote SALM boei zeker genoemd worden. Zaterdag 4 oktober 1980 was het spannende moment aangebroken, waarop de boei van de vaste wal op de zeegaande ponton van Heerema gereden zou worden. Jawel, gereden op maar liefst 1024 wielen. Het totale transport gewicht bedroeg meer dan 3000 ton. Een nieuw wereldrecord op rubber banden, dat sinds augustus 1976 op naam stond van het Britse Magnalcad met een netto gewicht van 2177 ton. Het netto gewicht van het SALM transport bedroeg 2744 ton. 
Zestien wagens
De “uitlading” van de SALM werd verricht door Snellen – Vermeer & Partners, die de opdracht uitvoerde met de Belgische zwaartransportonderneming Sarens – De Coster. 
Voor dit gigantische transport over circa 100 meter afstand is gebruik gemaakt van 16 transport wagens. Aan de voorzijde van de boei – dus aan de rivierzijde – werden drie 16-assers gebruikt en aan de andere zijde, waar de boei het zwaarst is, waren vier 20-assers geplaatst. Door middel van het hydraulische asondersteuningssysteem van de wagens, zoals bij onze eigen sectiewagen, werd het recordgewicht gelijkmatig over 1024 banden verdeeld. 
Voorbereidingen
Ongeveer een week tevoren waren technici van Sarens al druk doende met de voorbereidingen, zoals het samenbouwen van de platformwagens tot 3 en 6 meter brede combinaties. Van RDM-zijde werd de stelvloer Noord opgeruimd, zodat er ruimte ontstond om de wagencombinaties onder de stoelen van de SALM te manoeuvreren. De wagendekken werden voorzien van zware stalen liggers, zodat de belasting gelijkmatig over de wagens werd verdeeld. 
Op vrijdag 3 oktober werd de ponton op de juiste plaats afgemeerd, waarna de oprijkleppen konden worden geplaatst en de treklieren ingeschoren. 
Spannend
De andere morgen om 7 uur ging het transport van start. Twee lieren aan boord van de ponton trokken aan de voorzijde van de combinatie, terwijl aan de achterzijde vier zware transporttrekkers met een totaal vermogen van circa 1600 pk gecoördineerd de combinatie opduwden. Op zichzelf beschouwd een spectaculair evenement, doch voor het oog zwaar tegenvallend, want alles verliep tergend langzaam. Een spannend moment brak aan toen de voorste wagens langzaam aan boord van de ponton reden. Door het grote gewicht dook deze merkbaar dieper in het water. Het opkomende tij compenseerde deze beweging geleidelijk aan weer, terwijl ook pompboten volgens een vooraf nauwkeurig uitgekiend ballastschema hun steentje bijdroegen. Het duurde echter tot een uur of één ’s middags eer de gehele combinatie volgens planning aan boord was en met het plaatsen van de zeevaststoelen kon worden begonnen. Pas om rond zes uur ’s avonds waren alle platformwagens onder de boei vandaan, die vervolgens voor verdere afbouw werd verhaald naar kraanbaan 12. 
Vlekkeloos
Mede dankzij de grondige voorbereidingen en inzet van alle betrokkenen, waaronder vele RDM-ers, kan terug gezien worden op een vlekkeloos verlopen operatie, waarvan bijgaande fotoserie een aardig beeld geeft. De boei zal omstreeks mei door Heerema worden geïnstalleerd in het Fulmar Field op de Noordzee. Voordat het zover is, zullen wij nog het nodige te doen hebben aan de afbouw van het geheel, dat onder andere bestaat uit een circa 650 ton zware verankeringsfundatie en een 1700 ton wegende vaste arm, waarmee een olieopslagtanker aan de boei wordt verankerd. De SALM voor Shell Expro U.K. is met zijn lengte van 83 meter en grote gewicht een sterk staaltje van technische perfectie en schaalvergroting in de Offshore. De bouw kenmerkte zich door de toepassing van hoogwaardige materiaalsoorten, vele machinale bewerkingen van zeer grote onderdelen met krappe maattoleranties en de wel zeer gecompliceerde constructie van het geheel. 
(Bron: Nieuws van de RDM, okt/nov/dec 1980) 

SALM praktisch gereed.
De SALM boei nadert zijn voltooiing. Op een ponton, afgemeerd aan kraanbaan 12 zijn scharnierpunt en fundatieplaat voor verankering aan de zeebodem gemonteerd. Althans, dit zijn de meest opvallende werkzaamheden van de afbouw. 
Op 10 januari 1981 is de grote vaste arm van 1250 ton op een ponton getransporteerd en eveneens afgemeerd aan kraanbaan 12. Hieraan was nog veel werk te verrichten, waaronder het monteren van de boeispindel met swivel hub, die de arm met de boei moet verbinden en veel pijpwerk voor transport van de olie via de boei naar de tanker. 
Eind maart zijn nagenoeg alle delen van de SALM gereed. Inmiddels wordt de opslagtanker in Frankrijk omgebouwd. Mogelijk zal bij de VDSM de vaste arm aan deze tanker worden gemonteerd. Het wachten is dan op gunstig weer, zodat de SALM op zijn locatie in het Fulmarveld kan worden geplaatst. Dat zal een gigantische operatie zijn. Het plaatsen van de boei is door Shell uitbesteed aan Heerema. 
En, het is al meermalen gezegd, wij als RDM mogen terecht trots zijn op dit staaltje hoogwaardige offshore technologie, dat zijn weerga niet kent. Grofweg te vergelijken met een Zwitsers precisie horloge, alleen vele malen groter. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/febr/mrt 1981) 

Boeispindel SALM, stukje werktuigbouw van eerste orde.
Eén van de kenmerken van de SALM boei was het vele machinale werk aan grote onderdelen met een uiterste precisie. Moeilijk maar interessant en net wat we zoeken én kunnen. Eén van die vitale onderdelen is de boeispindel met hub. Deze verbindt de boei met de aan de tanker gemonteerde vaste arm. Een onderdeel waarop bijzonder veel krachten uitgeoefend worden, want alle denkbare bewegingen door wind, golfslag, stroming en noem maar op concentreren zich voor een groot deel op dit punt. In grote lijnen bestaat de boeispindel met hub uit een dikke as met zware lagers, waar omheen de hub kan draaien, die op zich weer scharnierend aan de vaste arm is bevestigd. Voor de leek misschien vrij simpel, het tegendeel is echter waar. Immers ook de leidingen voor het olietransport moeten jarenlang betrouwbaar mee scharnieren. Kortom een kunststukje apart en boeiend genoeg om wat meer aandacht aan te besteden. 
Draaiboek
De gehele lagerinstallatie van de boeispindel is geschiedt door de Nieuwbouw Montage onder supervisie van de lagerfabrikant FAG. Een intensieve werkvoorbereiding ging aan de montage vooraf. Dit heeft geresulteerd in twee draaiboeken. Eerst één in het Engels voor bespreking met Shell, ORE (ontwerpbureau SALM) en FAG. 
Toen deze in principe met de procedure akkoord waren, is er een veel uitgebreider draaiboek in het Nederlands gemaakt voor de montagemensen zelf. 
Gedurende de montage is er steeds een nauwe samenwerking geweest tussen Shell, ORE, FAG en de RDM Montage afdeling. 
De afdeling Nieuwbouw Montage heeft de lagermontage uitgevoerd in de grote hal van RSV-A. Dit is de enige plaats waar dit werk overdekt kan plaatsvinden in verband met de zeer grote afmetingen en de hijscapaciteit. Ook hier was sprake van een goede samenwerking, ondanks het feit dat er wel eens problemen om de hijskraan waren. 
Draaitafel
Het gewicht van de boeispindel bedraagt circa 70 ton. De spindel werd vertikaal op een draaitafel geplaatst en gecentreerd, waarbij het gewicht voor nog zo’n 95 procent in de kraan hangt. Voor dit centreren had de afdeling Nieuwbouw Montage tijdelijke voorzieningen aangebracht, zowel aan de spindel als op de draaitafel. Daarna komt het volle gewicht op de draaitafel. 
De spindel rust dan op vier hydraulische vijzels. Hiermee zet men de spindel vertikaal met een tolerantie van 0,5 minuut, overeenkomend met een schuinte tussen de twee lagervlakken van 0,61 millimeter. Controle hierop wordt verricht met een inclinometer. Nadat de spindel is gesteld, plaatst men vier grote hulpsteunen voor de stabiliteit. Vervolgens worden de machinaal bewerkte vlakken waar de lagers omheen komen grondig schoongemaakt. 
Cilinderrollager
Het onderste lager is het grootste. Het is een cilinderrollager met een binnendiameter van 3,47 meter, een buitendiameter van 3,91 meter en een hoogte van 25,5 centimeter. Dit wordt nu compleet gemonteerd. De ruimte tussen de twee lagers wordt naderhand gevuld met vet. Hiervoor zou zeer veel vet nodig zijn, vandaar dat deze ruimte gedeeltelijk wordt verkleind door luchtdichte stalen dozen. Ondanks dat zitten er nog altijd zo’n 20 vaten vet in. Geen kleinigheid. 
Alvorens het bovenste lager te kunnen monteren dient eerst de swivel hub – het onderdeel dat aan de vaste arm komt en om de spindel kan draaien – om de spindel te worden gecentreerd. Een operatie die reeds met de hub in de kraan plaats vond en telkens gedurende het laten zakken over de spindel werd gecorrigeerd. Het laatste “beetje” is met takels gebeurd, die aan de stoelen, waarop de hub voorlopig zou rusten, bevestigd waren. 
Kegellager
In dit stadium vangt de montage aan van het bovenste lager. Dit is een dubbelrijig kegellager met een binnendiameter van 2,9 meter (om precies te zijn 2896 mm), een buitendiameter van 3,3 meter (3302 mm) en een hoogte van 46,5 centimeter. 
Het lager zelf wordt op de bovenste afdichtingsring na in delen gemonteerd. De lagerfabrikant levert het benodigde hijsgereedschap mee, zoals hijsoren en hijsbruggen. 
De hub wordt nu in de kraan geslagen, zodanig dat net de rek uit de kabels is. Dit is uit veiligheidsoogpunt tijdens het draaien van de spindel in de hub. De vier stoelen waarop de hub rust staan niet op de draaitafel. Met het draaien van de draaitafel wordt de spindel ter controle eenmaal in de hub rondgedraaid. Tijdens het draaien is er met een stethoscoop geluisterd naar eventuele bijgeluiden. 
Eindfase
De volgende stap is het volpompen van de ruimte tussen de spindel en de hub met vet. Hiervoor waren circa 20 vaten enigszins vochtabsorberend vet nodig. 
Als laatste worden nu zowel bij het bovenste als bij het onderste lager de afdichtingsringen gemonteerd. De functie van deze ringen is het beschermen van de lagers tegen indringend water. Teneinde de lagers te beproeven en de afdichtingsringen in te lopen wordt de spindel 6 maal met de draairichting van de klok mee rondgedraaid en 6 maal tegen de richting van de klok in. 
Test Swivelstack
Na de lagerinstallatie werd bij RSV-A op dezelfde plek de zogenaamde test Swivelstack uitgevoerd. De Swivelstack is het topje van de boei, van waaruit de boei de twee productieleidingen en de electriciteitskabel door middel van swivels (draaibare of scharnierende aansluitingen) naar de hub gaan. 
Op de vloer werden de volgende delen samengebouwd: swivel support housing, concentric swivel, electric swivel en in-line swivel. 
Dit werd in zijn geheel opgepakt met de kraan en op de boeispindel geplaatst. Zo gebeurt dat ook tijdens de plaatsing van de boei op zee. Het swivel support housing is zoals de naam al zegt niet alleen een steun voor de swivels, maar geeft tevens toegang tot de boei. De trap en de goederenlift, die in de centrale koker van de boei zitten, lopen dan ook door de boeispindel heen tot in het swivel support housing. In het swivel support housing zitten twee deuren. De swivels mogen maximaal 1,5 millimeter uit de centerlijn staan. Dit werd gecontroleerd door de spindel met de swivels erop rond te laten draaien en met een kijker, die op een bordes stond opgesteld, te meten. 
Toen de swivels gesteld waren, werden de productiepijpen van de swivels naar de swivel support van de pitch pin pasgemaakt. De pitch pin verbindt de hub met de vaste arm. Aangezien de pitch pin niet geplaatst was, werden, om toch op de juiste lengtemaat te komen, de swivel support met de productiepijpen verlengd tot de juiste maat. 
De electriciteitspijpen werden eveneens gepast en op maat gemaakt. Na afname en goedkeuring door vertegenwoordigers van Shell en Lloyd’s werd het geheel weer afgebroken. 
De hub met spindel werden met behulp van een bok naar de ponton aan kraanbaan 12 gebracht, om aldaar aan de vaste arm te worden gekoppeld. 
(Bron: Nieuws van de RDM, jan/febr/mrt 1981) 

“Papieren” oplevering SALM.
Bij de oplevering ván een product behoort ook een papieren oplevering van bijbehorende documenten en tekeningen. Wat dit tegenwoordig voorstelt voor een kwaliteitsproduct als de SALM laat de hierbij afgedrukte foto zien. Deze papierstapel heeft betrekking op de op te leveren materiaalcertificaten en rapporten van het uitgebreide lasonderzoek. De berg zou nog aangevuld kunnen worden met een gigantische stapel tekeningen. 
(Bron: Nieuws van de RDM, april/mei 1981) 

SALM vertrok in alle stilte.
Het boeilichaam van het SALM project is ’n jaar lang een dominerend werfbeeld geweest. De laatste tijd lag de boei gezeevast op een ponton aan kraanbaan 12 gereed voor transport. Het wachten was op gunstig weer. Begin mei was de tijd rijp, want op 6 mei 1981 om 19.30 uur vertrok in alle stilte de sleep naar zee. Voorop de zeesleper “Triumph”. Inmiddels is het boeilichaam geplaatst op de zeebodem en met palen verankerd. Slechts een topje steekt boven water uit en weinigen die er ooit zullen komen, zullen beseffen welk een brok hoogwaardige offshore techniek aan hun ogen voorbij trekt. De boei ligt verankerd in het Fulmar A field in de Noordzee. Tegen de tijd dat u dit leest is ook de grote arm van de werf vertrokken. Mogelijk is dan de gehele combinatie van boei, arm en opslagtanker zelfs operationeel. Wij hopen ooit een foto te kunnen plaatsen van de SALM in volle zee. 
(Bron: Nieuws van de RDM, juni 1981) 

Omschrijving:
Voor Shell U.K. bouwde de R.D.M. in 1979 de “S.A.L.M.” (Single Anchored Leg Mooring) voor het Fulmar A veld. Deze dobberde op zee als een ladingopslag-faciliteit voor tankers. 

30-5-2023: YouTube film.

Artikelen:
– Het neusje van de “S.A.L.M.”: zeer hoogwaardig offshore werk voor S & 0, Nieuws van de RDM, sept/okt 1979, blz 6-7: 
PB-1979-09-10.pdf. 
– Scheepsnieuwbouw & Offshore werkt geboeid aan S.A.L.M. project, Nieuws van de RDM, jan/febr/mrt 1980, blz 5-6: 
PB-1980-01-02-03.pdf. 
– Uitlading SALM boei spannend record transport, Nieuws van de RDM, okt/nov/dec 1980, blz 2-3: PB-1980-10-11-12.pdf. 
– SALM praktisch gereed, Nieuws van de RDM, jan/febr/mrt 1981, blz 4: PB-1981-01-02-03.pdf. 
– Boeispindel SALM, stukje werktuigbouw van eerste orde, Nieuws van de RDM, jan/febr/mrt 1981, blz 4-8: 
PB-1981-01-02-03.pdf. 
– “Papieren” oplevering SALM, Nieuws van de RDM, april/mei 1981, blz 3: PB-1981-04-05.pdf. 
– SALM vertrok in alle stilte, Nieuws van de RDM, juni 1981, blz 2: PB-1981-06.pdf.

Bronnen:
– Stadsarchief Rotterdam.
– Rob Koedam, Kortgene. 
– Ronald Hoogwerf, Minderhout, België.